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El sector automovilístico europeo se encuentra en una encrucijada. Pese a que ya son muchos informes los que coinciden en señalar que en menos de dos décadas todos los automóviles nuevos vendidos en Europa serán eléctricos, queda por determinar si el impulso desde las instituciones públicas será determinante para ello.

Por el momento, la Comisión Europea está preparando una normativa para obligar a los fabricante de automóviles a que adopten una cuota de automóviles eléctricos en 2030 y también para los híbridos enchufables. Lo más probable es que se presente una propuesta este mismo otoño.

Sin embargo, como Francia, Holanda y Gran Bretaña planean prohibir las ventas de vehículos diesel a partir de 2040, algunos miembros de la Comisión consideran que el desarrollo del coche eléctrico se producirá de manera natural. Y además la cuestión es preocupante en otros países, sobre todo en Alemania, donde la industria automovilística sigue siendo una poderosa fuerza política y las elecciones se acercan.

¿Cuál es la mejor decisión? ¿Imponer cuotas o dejar que el mercado marque la tendencia? Los comisarios de Acción por el Clima y Energía, de Industria y de Transporte ya han llegado a un consenso sobre la necesidad de trazar objetivos duros y exigibles. Según fuentes de Bruselas, los responsables europeos tienen muy claras las intenciones, cumplir con el mandato de cero emisiones, y para ello, ya le han dicho a la industria automotriz que deje de quejarse y comience a ser constructiva.

La noticia suena contradictoria a las declaraciones de hace una semana de Mina Andreeva, la portavoz del Ejecutivo comunitario, que señaló que “Europa no obligará al sector del automóvil a tener cuotas mínimas de venta de coches eléctricos”. Pero es que en realidad se refería a que la Unión Europea no podía favorecer una tecnología frente a otras y que se pretendía objetivos vinculantes, no cuotas, para los vehículos de bajas emisiones tal y como aparecía en el ‘paquete de invierno’ presentado hace casi un año.

“La distinción entre metas y cuotas es importante, ya que los objetivos son mucho más suaves que las cuotas, que son legalmente aplicables”, aclaró Andreeva.

Y en medio de esta polémica, se encuentran las elecciones federales alemanas, donde Angela Merkel se juega su reelección como canciller. Y como el sector del automovil es una de las industrias más potentes del país, tanto Merkel como su contrincante, Schulz, juegan con la baza de meterse en el bolsillo a los cientos de miles de votantes que viven de esta industria. Por el momento, el Ministerio de Medio Ambiente de Alemania está presionando a la Comisión Europea porque espera que se incluya una cuota de coches eléctricos en la nueva normativa.

Pero en los discursos electorales no queda claro cuál es la posición de cada uno. Merkel ha advertido de los peligros de “demoler” la industria del diesel, aunque hace unos meses sí que apoyaba el impulso del vehículo eléctrico.

En cualquier caso, el próximo mes el Parlamento Europeo votará sobre una propuesta para una cuota mínima de 25% de la flota de coches eléctricos para 2025 y la prohibición de los motores diesel y gasolina para 2035. Y si dan luz verde a las nuevas medidas, se abrirán las puertas a continuar con metas más ambiciosas.

Pero ¿qué dicen de todo esto los fabricantes de automóviles europeos? Pues que las normas sobre las emisiones ya son una carga reguladora que los coloca en una situación de desventaja competitiva, por lo que imponerles unas cuotas para los vehículos alternativos es acabar con una industria que es altamente rentable, al tener que invertir mucho en vehículos eléctricos para poder permanecer en el negocio.

¿Y la postura del Gobierno español? “Nadal es uno de los ministros que más está intentando descafeinar el ‘paquete de invierno’ así que su posición es de las más conservadoras”, explica Javier García Breva, asesor en políticas energéticas y presidente de N2E, “pero las cuotas que pretende la Comisión Europea son imprescindibles aunque habría que centrarlas para las flotas de los ayuntamientos, empresas y entidades públicas, poner un objetivo general es más complicado”. Además, “en el caso concreto de nuestro país, hay dos obstáculos añadidos, el primero es el gestor de cargas, el autorizado para poder instalar los puntos de recarga, que debe ser una empresa energética que venda energía y eso es un tapón, y derivado de esto, la falta de infraestructura por todo el país, que echará atrás la decisión de comprar un vehículo eléctrico”, añade.

“Ahora mismo nuestro país es el único que cuenta con una normativa específica para desarrollar los puntos de recarga”, señala el experto, “es el RD 1053/3014, de 2014, una Instrucción Técnica que obliga a que en edificios o estacionamientos de nueva construcción y en vías públicas se instale una estación de recarga por cada 40 plazas, el problema es que nadie lo cumple”.

Porque para García Breva, la diferencia de precio con uno convencional no es un problema, “en unos dos o tres años se equiparará”, concluye.

Solo queda por saber que está ocurriendo en otras puntos del planeta. Por ejemplo, en California se obliga a los fabricantes de automóviles a cumplir con una cuota mínima para que su modelos sean vehículos eléctricos, y en China, los fabricantes de automóviles deberán vender un 8% de eléctricos e híbridos enchufables en 2018, un 10% en 2019 y 12% en 2020, criterios que la industria del gigante asiático considera demasiado ambiciosos.

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