Aumenta el transporte marítimo de carbono mientras los emisores buscan opciones de almacenamiento a gran escala

El transporte de dióxido de carbono (CO2) se está haciendo a la mar, ya que los emisores buscan formas flexibles de trasladar el carbono capturado a los proyectos de almacenamiento en alta mar, con una flota de 55 transportistas necesarios para 2030, según un estudio de Rystad Energy. Basándose en los proyectos de captura de carbono previstos, la consultora predice que se transportarán más de 90 millones de toneladas anuales (tpa) de CO2 a finales de la década, volúmenes que requerirán 48 terminales para gestionar la importación y exportación del gas.

A medida que se expande el mercado mundial de captura, utilización y almacenamiento de carbono (CCUS), un obstáculo importante en la cadena de valor es la falta de redes de transporte y almacenamiento disponibles para los proyectos. Los gasoductos terrestres son el modo más común en la actualidad, y se espera que 330 estén operativos en 2030. Estos gasoductos son ideales para transportar grandes cantidades de CO2 a lugares de almacenamiento en tierra o a terminales costeras.

Los gasoductos marinos son más grandes, transportan el carbono capturado a lugares de almacenamiento submarinos y se espera que desempeñen un papel vital en la cadena de suministro en los próximos años. El transporte marítimo de CO2 es la tercera pieza del rompecabezas y la solución más flexible para transportar emisiones de carbono a largas distancias a un coste relativamente bajo.

Sin embargo, la industria del transporte marítimo depende de combustibles convencionales que generan muchas emisiones, como el gasóleo marítimo o el fuelóleo bajo en azufre (LSFO), lo que pone en tela de juicio el impacto medioambiental del proceso. Las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) en distancias cortas pueden ser relativamente bajas, pero el impacto se multiplica rápidamente en trayectos más largos.

Según la investigación de Rystad sobre las rutas marítimas de CO2 que podrían entrar en funcionamiento en 2030, los buques que recorren largas distancias podrían emitir hasta el 5% del CO2 total transportado. El cambio al GNL como combustible marítimo podría reducir las emisiones en un 18%, mientras que el metanol azul supondría un descenso del 20%. La reducción real vendría con el uso de blue-ammonia, que recortaría el impacto de las emisiones del proceso de transporte marítimo hasta en un 80%.

Las emisiones de gases de efecto invernadero de los combustibles para uso marítimo se calculan de principio a fin, incluyendo las emisiones asociadas a la producción, el refinado y el uso final del combustible. Las estimaciones de emisiones se basan en un buque de 25.000 metros cúbicos de capacidad.

“El transporte marítimo de dióxido de carbono es ahora un mercado incipiente, pero está llamado a desempeñar un papel importante en la solución climática mundial en los próximos años. Sin embargo, sigue habiendo dudas sobre el impacto ambiental del proceso. En un mundo ideal, los buques cisterna de CO2 utilizarían combustibles renovables sin emisiones asociadas. Sin embargo, estos combustibles son ahora demasiado caros para ser económicamente viables”, dice Lein Mann Bergsmark, vicepresidente de investigación de la cadena de suministro de Rystad Energy.

Los innumerables retos e incertidumbres, incluidos los elevados costes, en toda la cadena de valor del CCUS suelen disuadir a los propietarios de las centrales de explorar las oportunidades de captura de carbono. Afortunadamente, las iniciativas emergentes, como el desarrollo de infraestructuras de almacenamiento de CO2 de código abierto y la ampliación y diversificación de las redes de transporte, deberían aliviar algunas de estas restricciones y reducir la complejidad de los proyectos.

El Mar del Norte está llamado a protagonizar el auge del transporte de CO2 por su proximidad a las principales zonas pobladas del norte de Europa. Según los proyectos anunciados y los memorandos de acuerdo, Noruega acaparará en 2030 cerca del 30% de todo el dióxido de carbono transportado en el mundo, con 26 millones de toneladas anuales, aunque esto depende de la rapidez con que se desarrollen las instalaciones de almacenamiento. Le siguen Noruega, con 23 millones de toneladas anuales, y el Reino Unido, con unos 20 millones de toneladas anuales. Estos totales incluyen el transporte de CO2 capturado en el país más las importaciones de otros países. Por ejemplo, el Reino Unido tiene un gran potencial de almacenamiento subterráneo y un ambicioso objetivo de almacenamiento de CO2, por lo que probablemente dará prioridad al almacenamiento de sus emisiones en lugar de enviarlas a sus vecinos del Mar del Norte.

Se prevé que Francia envíe 17 millones de tpa de CO2 en 2030, seguida de Bélgica, con 13 millones de tpa. Estos países no tienen muchas posibilidades de almacenar sus emisiones de CO2 en su territorio, por lo que la posibilidad de enviar CO2 a los países europeos vecinos contribuirá a acelerar el desarrollo del CCUS.

El proyecto Northern Lights de Noruega será la primera red de transporte y almacenamiento de CO2 de código abierto cuando se inaugure a principios de 2025. El proyecto recibirá en su terminal terrestre el CO2 enviado desde el país y volúmenes procedentes del noroeste de Europa, antes de canalizar y almacenar el gas bajo el lecho marino. La primera fase del proyecto almacenará hasta 1,5 millones de toneladas anuales de CO2. Éste parece ser el primero de muchos proyectos de este tipo, cada uno con sus matices, pero todos implicarán la recepción de CO2 transportado para almacenarlo bajo tierra.

Australia también será un actor importante en el mercado mundial, ya que transportará y almacenará CO2 procedente de proyectos nacionales y de los países vecinos de Asia-Pacífico, incluido Japón.

La mayoría de las rutas marítimas propuestas -incluidas las europeas y las que rodean Australia- no superan los 2.500 kilómetros (km), un trayecto relativamente corto. Sin embargo, las rutas previstas entre Japón, Malasia y Australia supondrían navegar más de 5.000 km. El trayecto más largo anunciado hasta la fecha sería entre Corea del Sur y Arabia Saudí, un viaje de ida de al menos 12.000 km.