El estudio 'Do NECPs from the 28 member states meet EU transport descarbonisation targets?' realizado por Farm Europe ha advertido que los Planes Nacionales de Energía y Clima de todos los países europeos corren el riesgo de ser ineficaces porque carecen de un método de cálculo sobre la rentabilidad de las propuestas para la descarbonización del sector del transporte en los próximos diez años.
De hecho, la UE se arriesga a perder su objetivo de descarbonizar este sector para 2030, ya que en los borradores de los planes no existe un cálculo de coste-efectividad de las diferentes medidas propuestas, según el estudio. Unos planes que son la consecuencia de aprobar la nueva Directiva de Energía Renovable (RED II) en la que se incluyen una variedad de medidas para descarbonizar el transporte, desde electrificación hasta biocombustibles avanzados convencionales o hidrógeno.
Según el estudio, solo tres estados miembros (Finlandia, Italia y España) tienen un sólido plan de descarbonización del transporte, mientras que otros siete (República Checa, Finlandia, Francia, Grecia, Italia, Hungría y Eslovenia) han considerado todas las opciones energéticas de manera "realista".
Evaluación de los "chalecos amarillos" de Francia
Los autores del estudio advierten que ningún proyecto de los PNIECs proporciona cifras específicas sobre cuánto costarán las medidas propuestas para la sociedad.
En general, el estudio señaló que la gran mayoría de los estados miembros, como Alemania, Suecia, Holanda y Polonia, "vagamente" dependen de la electrificación. Pero el coste de la transición a los vehículos eléctricos no se calcula en ningún país europeo y el lento progreso en lo que respecta a la infraestructura de electrificación podría ser un obstáculo para un despliegue rápido.
Por ejemplo, la canciller alemana, Angela Merkel, ha prometido que su país debería instalar un millón de puntos de recarga de automóviles eléctricos para 2030 en un esfuerzo por convencer a los consumidores de que abandonen los automóviles de gasolina y diesel por sus equivalentes eléctricos. E incluso la estadounidense Tesla Motors anunció recientemente que abrirá una gigafactoria en Alemania.
“Es de suma importancia que la sociedad comprenda claramente qué puede esperar del futuro y que los ciudadanos apoyen las herramientas políticas elegidas para lograr los objetivos climáticos. Las discusiones de hoy se centran en 'ambiciones' más que en el buen gobierno", según un extracto del informe publicado por Euractiv.
"El verdadero trabajo que hay que hacer es que se apoye la transición desde las instituciones públicas e implementar políticas que reduzcan el consumo de petróleo ya el próximo año, aunque supone un nivel de coste", señaló el estudio, refiriéndose a las protestas de los "chalecos amarillos". El estudio advierte que cuando los planes climáticos son "descarrilados" por la protesta pública, entonces "el beneficiario es el combustible fósil".
El estudio también critica la falta de discusión en Bruselas y de los gobiernos nacionales sobre la rentabilidad de las políticas de descarbonización en el transporte, y recuerda que a los contribuyentes europeos les preocupa el coste de las medidas climáticas.
Costes para reducir las emisiones de CO2 en el transporte
Según los borradores de los planes nacionales (PNIECs), los autores han tratado de proporcionar una primera estimación del coste de reducir el CO2 aclarando, sin embargo, que no se ha hecho bajo una estricta base científica. Y en promedio, el coste de reducción de las emisiones en la UE en el transporte se sitúa alrededor de los 521 euros/tCO2.
“El coste más bajo se sitúa en Finlandia, donde se ha calculado que el plan de transporte para el período 2020-2030 costará 225 euros por tonelada de CO2 reducido. Sin embargo, el mayor coste es para los planes de transporte de Chipre, Portugal y Suecia que alcanza los 772 euros/tCO2”, señala el informe.
El Reglamento de Gobernanza de la UE, recientemente aprobado, establece explícitamente que "este Reglamento establece las bases legislativas necesarias para una gobernanza confiable, inclusiva, rentable, transparente y predecible de la Unión de la Energía y la Acción Climática", por lo que los autores del informe consideran que Bruselas debería incluir la obligación de calcular cuánto nos va a costar a los ciudadanos la transición energética en el transporte.
Caso español
El informe dice que "el borrador parece ser relativamente ambicioso ya que para 2030 se planea lograr el 22% del uso de energía renovable en el transporte a través de la electrificación y los biocombustibles, por encima del 14% requerido por la regulación de la UE. El camino para lograr la reducción planificada de 28 Mt CO2-eq en el transporte para 2030 se centra en el cambio modal del vehículo de combustión convencional al transporte público y a la electrificación del transporte (número de vehículos eléctricos planificados para 2030: 5 millones de unidades, incluidos automóviles, furgonetas, motocicletas y autobuses)".
También se refiere el informe que en el PNIEC español "hay largas discusiones sobre ciertas medidas, como los biocombustibles avanzados, la electromovilidad o el cambio modal, sin embargo, aunque va un poco más allá de las ideas generales, se proporcionan pocos detalles. Se estima y presenta el ahorro de energía mediante medidas de eficiencia del transporte entre 2020 y 2030", pero si se cumple lo planeado.
Respecto a las opciones tecnológicas, Farm Europe señala que "se consideran varias opciones tecnológicas, centrándose en la electrificación del transporte y en los biocombustibles avanzados. Se prevé que las medidas blandas, como el cambio modal y la gestión del lado de la demanda, desempeñen un papel clave. Sin embargo, no hay una discusión significativa sobre otras medidas clave, como los biocombustibles convencionales, biogás, GNC o GLP. Parece que se da prioridad a ciertas tecnologías, pero la priorización no está justificada, y no se proporciona una justificación subyacente".
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