Europa cierra refinerías mientras paga el diésel más caro de la historia

Para entender por qué llenar el depósito cuesta lo que cuesta ya no basta con mirar el barril. Los problemas en las refinerías han dejado fuera del mercado entre seis y ocho millones de barriles diarios de capacidad efectiva desde finales de primavera, lo que supone el 10% del total mundial. La brecha entre el crudo y sus derivados no tiene precedentes. Con el Brent en torno a los 104 dólares, el barril de diésel se vendía unos 100 dólares por encima del West Texas Intermediate. Europa, que se ha dedicado a cerrar refinerías durante más de dos décadas, es quien más lo sufre, y la presión ya pasa a la gasolina.

El porqué de la dependencia energética (uno de tantos)

Desde 2009 han cerrado en Europa unas 35 refinerías, cerca del 20% de la capacidad del continente. Analistas sitúan la capacidad primaria de la UE-27, Reino Unido, Noruega y Suiza en 625,4 millones de toneladas anuales a cierre de 2025, 167,6 millones menos que en 2009. Las razones de este descenso pasan por márgenes ajustados, el coste de la energía y del CO2 y la idea de que la demanda iría a menos.

Las ventajas fiscales al gasóleo llenaron las carreteras de coches diésel, y hoy la UE tiene gasolina de sobra, que exporta, y le falta diésel, que importa. Entre 2019 y 2025, Europa y Norteamérica perdieron 2,1 millones de barriles diarios de capacidad mientras China y Oriente Próximo sumaban 4,4 millones. Y tras vetar el diésel ruso en 2023, Europa comenzó a depender mucho del Golfo hasta importar 700.000 barriles diarios de productos.

Todo esto llega a nuestro bolsillo, y cada vez con más fuerza

El bloqueo de Ormuz cortó al principio unos cinco millones de barriles diarios de combustibles del Golfo, y los ataques ucranianos llegaron a reducir hasta un 60% la capacidad operativa rusa este verano. Moscú alargó hasta finales de octubre su veto a exportar diésel y China dejó de enviar combustibles ese mes. En septiembre, las importaciones europeas de diésel se quedaron en un millón de barriles diarios, el peor septiembre registrado y 600.000 menos que el año anterior. A su vez, los inventarios mundiales han perdido unos 450 millones de barriles desde antes de la guerra.

A finales de septiembre, el litro de diésel llegó a costar de media 2,24 euros en la UE, el máximo desde que hay registros, y el de gasolina rondaba los 2,09. En lo que va de año, el diésel sube casi un 40% y la gasolina un 29%. El BCE estima que el margen de refino aporta 0,41 euros por litro al diésel, el 19% del precio, y 0,17 a la gasolina, el 8%. El sobrecoste para los conductores europeos ya alcanza los 203 millones de euros diarios.

Se espera que la gasolina sea la siguiente en darnos dolor de cabeza. Un barril convertido en diésel deja a la refinería casi 100 dólares, unos 30 más que la gasolina, así que es previsible que las plantas de refino que tienen suficiente capacidad comiencen a producir más diésel. La producción mundial de gasolina ya cae un 2% interanual, unos 1,3 millones de barriles diarios, y Goldman Sachs cree que en Europa subirá más que en Estados Unidos.

¿Quién manda en esto del diésel?

Estados Unidos, el mayor exportador de diésel del mundo, es hoy el proveedor de último recurso. Con el galón en un récord de 6,5276 dólares el 22 de septiembre y las legislativas de noviembre cerca, la Casa Blanca estudió prohibir las exportaciones durante 90 días, algo que rechazaba el secretario de Energía, Chris Wright. La amenaza le sirvió a Washington para pedir a Europa que liberara 120 millones de barriles, más del 40% de sus reservas de emergencia de diésel, de las que Alemania y Francia guardan más de un tercio.

El 2 de octubre, el G7 acordó liberar 100 millones de barriles de crudo y diésel en cuatro meses a través de la AIE, con un volumen predominante de diésel en los primeros 20 días, y se comprometió a no restringir las exportaciones de energía entre sus miembros. Ese día, Trump descartó el veto. Bruselas abrió el 6 de octubre un diálogo estratégico sobre el refino, a ver en qué queda la conversación. Mientras, las refinerías que sobreviven a tal vorágine política y económica sacan partido de ella. La austriaca OMV ha subido su margen europeo hasta 37,5 dólares por barril.

El pragmatismo gana la partida

El 9 de octubre, Trump anunció un pacto con Putin para que Rusia suministre más de cuatro millones de toneladas de diésel, con una exención de sanciones hasta abril de 2027. El volumen varía según la fuente: hay quien lo sitúa por debajo de seis millones de barriles, y otros cálculos lo elevan a 35,76 millones si se cumple entero (unos diez días de consumo estadounidense). Goldman estima que el primer envío apenas abarataría el diésel entre uno y dos dólares por barril. Y para la UE, que mantiene vetado el producto ruso, el pacto tensa la relación con Washington.

A esto se suman otros problemas, por si no fuera suficiente. Las reservas se agotan, la escasez se contagia al queroseno, con un déficit europeo de 510.000 barriles diarios previsto para final de año, y el mantenimiento aplazado de las refinerías ya ha provocado paradas que no estaban en la agenda.

¿Y en España cómo nos afecta esto?

España es la excepción. Es el único país de la UE que no ha cerrado refinerías y que ha aumentado su producción de diésel, con ocho plantas y más del 13% de la capacidad europea. Aun así, sigue siendo deficitaria en gasóleo, importa parte del diésel desde el Golfo de México y el precio en la gasolinera lo marca la referencia internacional. Tiene reservas para 90 días de consumo a través de CORES. Eso sí, a su refino la crisis le sienta bien, y Repsol elevó su margen hasta 36,2 dólares por barril en el tercer trimestre, frente a 8,8 hace un año, cuando lo normal es moverse entre tres y siete dólares. Para el consumidor, el riesgo es que la gasolina se ponga más cara de lo que está el diésel ahora.

Un 2027 con más subidas

Con el G7, Europa gana tiempo, pero no recupera capacidad. La Fed de Dallas avisa de que los carburantes seguirán caros frente al crudo incluso cuando Ormuz se normalice, porque reparar una planta dañada lleva meses y recuperar capacidad cerrada, años. A medio plazo, el diferencial del diésel debería bajar con la vuelta de los flujos del Golfo, aunque la tensión se irá trasladando a la gasolina, donde se esperan subidas hasta mediados de 2027. A largo plazo, Europa tendrá que decidir si el refino es un activo estratégico. Mientras no lo haga, vamos a seguir pagando un sobrecoste y perdiendo capacidad de negociación cada vez que le falle un proveedor.