A medida que se incorporen en el mercado las alternativas a la movilidad tradicional y se aumente la electrificación del transporte por carretera, el sector del petróleo en España tendrá que reinventarse. Sin embargo, según el director general de AOP, Andreu Puñet, "el binomio motor de combustión interna y combustibles renovables (biocombustibles) seguirá teniendo futuro, combinándolo con el aumento de la eficiencia de los motores".
El objetivo para el sector es "fabricar con materias primas bio o renovables para que el balance del CO2 sea lo más neutro posible", ha dicho durante la jornada organizada por Enerclub, "Movilidad Sostenible". En su opinión, el petróleo y sus derivados seguirán siendo protagonistas del consumo energético mundial en 2040, por delante del resto de fuentes de energía, pero los operadores petrolíferos ya están trabajando para que sea un combustible cada vez más eficiente y sostenible.
"Si se aplican los criterios de neutralidad tecnológica, este sector tiene futuro, porque no hay todavía una fórmula mágica para la movilidad totalmente limpia, por lo que tendremos que aceptar un conjunto de opciones de movilidad", ha señalado. Una neutralidad tecnológica que respete las decisiones del consumidor y que permita a la sociedad una acomodación paulatina a la evolución de los bienes. "Por ejemplo, esta visión ya está instaurada en los complejos petroquímicos, en las refinerías, donde entienden que poco a poco se dará más importancia al componente renovable al igual que se impulsará otro de los combustibles del futuro, el hidrógeno".
Por eso, cree necesario que los objetivos que se marquen de aquí a las próximas décadas sean medibles y revisables, y que se aporten análisis solventes donde se evalúen los impactos de las medidas que se tomen y se analicen sus costes y sus beneficios.
"De hecho, Ricardo Strategic Consulting y Low Carbon Vehicle Partnership acaban de presentar un estudio sobre las emisiones de CO2 de las diferentes tecnologías que existen en el mercado de la movilidad y las conclusiones son evidentes, los vehículos con motor de gasolina eficientes pueden ofrecer menores emisiones de CO2 acumuladas que los vehículos con batería eléctrica en ciclos de trabajo por debajo de los 20.000 km" ha dicho.
El informe "Understanding Life Cycles for Future Policy" revisa más de 100 estudios existentes sobre los impactos del carbono en los vehículos con un amplio margen de vida, x"más allá del tubo de escape", es decir, desde su fabricación hasta su final. La evaluación del ciclo de vida (ACV) consiste en adoptar un enfoque holístico para el análisis del impacto ambiental total de un producto.
Examina una amplia gama de vehículos y descubre que la contribución relativa de cada etapa del ciclo de vida del vehículo depende en gran medida del tipo de vehículo y de la tecnología del tren motriz, así como de las suposiciones que se hacen sobre la vida operativa, el kilometraje y el ciclo de servicio de un vehículo. Este trabajo demuestra que la electrificación de los vehículos que utilizan baterías del tamaño adecuado al vehículo progresarán de la mano de los combustibles de bajo contenido de carbono, para conseguir el mayor ahorro de gases de efecto invernadero en todo el sector vial.
"Según estos datos, es posible conseguir reducir hasta en un 85% la emisiones de CO2 respecto a las de 2005 tanto con un parque 90% matriz eléctrico como si fuera un 23% eléctrico y un 68% de combustibles líquidos de origen renovable", ha explicado, "el grado de descarbonización sería el mismo, aunque entendemos que el objetivo óptimo está en una posición intermedia, para evitar riesgos geopolíticos y riesgos en las materias primas".
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