Los autobuses eléctricos son tan limpios como la red que los carga. Cuando se trata de emisiones de gases de efecto invernadero, los autobuses eléctricos ya son mejores que la competencia. Los autobuses cargados con electricidad son responsables de menos emisiones de carbono que los autobuses diésel convencionales en cualquier parte de la red eléctrica de EEUU, según un estudio de la Union of Concerned Scientists (UCS).
La investigación informa el debate en curso sobre el futuro de la contratación de autobuses. A medida que los municipios y agencias de tránsito buscan autobuses más limpios, tienen algunas opciones además del diesel: híbrido diesel-eléctrico con propulsión a gas natural o totalmente eléctrico.
Los clientes de los autobuses tienen que sopesar varios factores: costo inicial, costo total de la propiedad, emisiones del tubo de escape, capacidad para subir pendientes y emisiones de carbono.
De hecho, las plantas de carbón y gas siguen siendo las principales fuentes de emisiones de gases de efecto invernadero. Los críticos de los esfuerzos de adopción de coches eléctricos (o defensores de los autobuses a gas) apuntan a la mezcla de la red y dicen que los vehículos eléctricos no son tan beneficiosos una vez que se tienen en cuenta las emisiones de la producción de energía.
El estudio de UCS muestra una imagen diferente de las emisiones relativas de gases de efecto invernadero en el ciclo de vida.
Los investigadores analizaron las emisiones de los autobuses propulsados por diésel y gas natural, incluida la extracción, el refinado y la entrega de los combustibles, más las emisiones del tubo de escape. Para las emisiones de electricidad, utilizaron los datos de la central eléctrica de la Agencia de Protección Ambiental de 2016, incorporando las pérdidas de transmisión y las emisiones del ciclo de vida de los combustibles utilizados en las plantas.
En la mayor parte de EEUU, los autobuses diésel tendrían que ser al menos dos veces más eficientes en combustible para igualar las emisiones totales de gases de efecto invernadero de los autobuses eléctricos.
El noreste, el noroeste y el centro del Atlántico tienen el mejor rendimiento. En el estado de Nueva York, por ejemplo, la división uniforme de la energía hidroeléctrica, nuclear y gas natural de la red produce un autobús eléctrico tan limpio que equivale a un autobús diésel que funciona a 37.3 millas por galón. Un autobús diésel real obtiene 4.8 millas por galón, según las pruebas de la Agencia Federal de Tránsito.
A California le va bien con su alta penetración de energía renovable, al igual que el Noroeste del Pacífico impulsado por energía hidráulica. Las Carolinas, con su amplia adopción de energía solar, tienen un alto rango también.
La región más sucia para cargar un autobús eléctrico se encuentra en el medio del continente: Colorado, Kansas y Missouri, además de la mayor parte de Michigan. La electricidad en esos estados aún supera el caso de referencia diésel.
UCS desarrolló un plan para reducir el consumo de petróleo de los EEUU a la mitad para 2035. Dicho esto, el estudio del autobús trata realmente de analizar números de fuentes oficiales y traducirlos en términos comparables.
Expresados en gramos de dióxido de carbono equivalentes por milla, los autobuses eléctricos que usan el mix promedio de las redes de EEUU. Según el estudio, los autobuses eléctricos producen menos de la mitad de las emisiones de un híbrido diesel o un autobús de gas natural.
También es importante tener en cuenta que las ciudades y las agencias de tránsito pueden limpiar aún más la mezcla de transporte eléctrico mediante la obtención de mayores tasas de energía limpia de lo que actualmente ofrece su utilidad.
Los fabricantes de autobuses eléctricos tienen otras cosas que probar.
El fabricante chino BYD no hizo ningún favor a la industria cuando realizó prácticas comerciales sospechosas para ganar contratos en Los Ángeles, como informó Los Angeles Times en mayo. Algunos de esos vehículos tuvieron problemas para subir colinas, lo que les dio a los portavoces de los vehículos de gas munición gratis.
Otros fabricantes de autobuses electrónicos, como Proterra y New Flyer, han evitado estos problemas ya que continúan acumulando contratos. Recientemente BYD se ganó la confianza de Generate Capital, que destinó $ 200 millones para comprar y arrendar los autobuses de la compañía como una forma de reducir la fricción de financiamiento para los clientes. Esa estructura podría expandirse a otros fabricantes.
Los datos de emisiones de carbono pronto pueden abrirse paso en los comerciales de venta de autobuses eléctricos. La historia podría ser incluso mejor: mientras la red continúe descarbonizada, a través de retiros de plantas de carbón y renovables, la limpieza de los autobuses eléctricos crecerá.
Esa direccionalidad no está garantizada en todas partes. Retirar plantas nucleares reemplazadas por la generación de gas podría afectar las tendencias regionales de emisiones. Pero la apuesta por la energía más limpia se ve mucho mejor que las probabilidades de duplicar o triplicar la eficiencia del autobús diésel.
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