Manuel Jiménez (AESAE): "Con el coronavirus, se demuestra que las gasolineras automáticas están mejor preparadas"

Las estaciones de servicio automáticas quieren defender un nuevo modelo de negocio para el suministro de carburante en carretera. Se basa en que el suministro de carburantes al vehículo lo realiza el usuario directamente, incluyendo tanto el repostaje físico como el pago y, por tanto, no cuentan con personal para realizar estas funciones.

Desde la fundación de su asociación AESAE (Asociación Española de las Estaciones de Servicio Automáticas), en 2015, su objetivo ha sido el de defender la libertad de mercado, la libertad de establecimiento y la de prestación de servicios, pero muchas veces se han encontrado con barreras legales de las administraciones autonómicas. Empresas como Ballenoil, Naftë, Petroprix, Petrocar, Plenoil, Elc24h, Aneroil o Autonet&oil se integran en ella.

Ahora están presentes en todo el territorio nacional, con una implantación desigual dependiendo de las zonas. Mientras que en Cataluña representan el 22-23% del total de las gasolineras, en País Vasco aún solo son el 1-2%. La media se sitúa en el 9%. El Periódico de la Energía habla con su presidente, Manuel Jimenez Perona, que explica este modelo de negocio.

**¿Por qué las empresas de gasolineras automáticas necesitaban agruparse en una asociación? **

AESAE no es una patronal al uso, porque se fundó con el objetivo claro de la defensa de la libertad de mercado, la libertad de establecimiento y libertad de prestación de servicios. Los diez socios que la crearon entendían que, en buena medida había una serie de actuaciones de las comunidades autónomas y también, en parte, de la normativa nacional, que estaban poniendo trabas a la implantación de este modelo de negocio.

Y nuestro modelo de negocio es un modelo que está reconocido por ley, con lo cual no debería existir ninguna cortapisa legal para que no se pueda implantar, por lo que las trabas que se ponen no tienen justificación a no ser que este modelo traiga competencia a un sector claramente oligopolio. Esto es más evidente y no lo decimos nosotros, lo ha dicho la CNMC. En dos estudios que ha realizado reconoce que el mercado de la venta al por menor de carburantes de combustibles para el sector de la automoción es uno de los sectores más difíciles de entrar a competir y por una razón de sentido claro.

Pero es que cualquiera lo puede ver sin que lo analice, porque el producto que se consume en todas las estaciones de servicio es igual desde que se produce hasta que llega al consumidor. Está en las mismas manos, excepto durante la parte logística, que depende de CLH. Pero si pensamos cuál es el producto y quién lo vende, la conclusión es que está en manos de las mismas compañías, con un poder de mercado que supera posiblemente el 80%, no hay otro sector como éste.

La situación es obvia. Estamos ante un oligopolio y aquella competencia que intenta abrirse camino y que no depende él, encuentra muchas dificultades. Y si no hay competencia, lo dice la CNMC y lo corrobora la OCU, los precios son más altos y evidentemente afecta al consumidor, que paga un carburante más caro que en el resto de Europa.

**Ha habido un cierto rechazo a automatizar el suministro de carburante porque no se necesita contratar personal y por tanto no se crea empleo, ¿cuáles son las ventajas de este modelo de negocio? **

El cierto rechazo por parte de las comunidades autónomas en realidad es claramente a la lógica económica normativa. Es decir, si en la normativa tanto a nivel autonómico como estatal que se aprueba se dice que para funcionar necesitas tener personal y que no hay posibilidad de ser una gasolinera desatendida porque es incompatible a la legislación, ya no es posible el modelo. Si se obliga a poner un horario con personal, como ocurrió en 2016, es decir que las estaciones tengan trabajadores para poder estar abiertas, no hay que ser muy listo para decir que solo quedan dos modelos uno, el de atendido y el del sistema de autoservicio.

Y principalmente quien ha impuesto esta obligación ha sido la legislación autonómica. Incluso en algunas se llegó tan lejos que se tuvo que recurrir la normativa. Ese es el caso de la comunidad de Baleares. Finalmente el Tribunal Superior de Justicia (TSJ) nos dio la razón, pero el gobierno balear lo recurrió ante al Supremo. Aún así el Supremo lo ratificó en el 2019 diciendo que si ustedes obligan a tener personal, van contra la norma estatal que lo permite.

Pero ¿qué ventajas tiene una estación automática respecto a una convencional?

Así, a bote pronto, la primera y fundamental que todo el mundo la identifica como tal es que es un negocio con menores costes de explotación y menores costes de inversión. Además partimos de un servicio mucho más esquemático. Por un lado no tenemos tienda, de ningún tipo. Podríamos desarrollar un modelo de vending o un sistema de venta con máquinas de café o con cualquier tipo de alimento, pero no tenemos. Esto implica que la estación necesita menos infraestructuras, menos terreno, y por lo tanto la inversión es menor. Si uno invierte menos, puede exigir menos y tardará menos en recuperar la inversión.

Segunda cuestión, porque somos muy eficientes en costes y el futuro es ése. Pongamos como ejemplo lo que ocurría hace 25 años en el metro o el autobús. Entonces había un conductor y un cobrador/vigilante controlando que los pasajeros llevaran su billete, pero a día de hoy, ¿quién se imagina que haya un cobrador? Y la razón es muy clara, porque los costes de transporte son muy ajustados.

Nosotros hemos reducido costes y podemos ofrecer precios más bajos en el combustible, pero las convencionales también redujeron costes en explotación y sin embargo siguen manteniendo los precios altos. ¿Cómo? Poco a poco las estaciones atendidas, en donde había un trabajador que ponía el carburante, se fueron transformando en autoservicio, (fue casi como de la noche al día), y aunque al principio era como muy simpático, la única consecuencia fue que el cliente dejó de tener un servicio y encima siguió pagando lo mismo.

Esa reducción importantísima del personal de la estación de servicio supuso un ahorro que se lo llevó el empresario. El consumidor no recibió mejora en precios, simplemente mejoró la rentabilidad del empresario. Como nosotros nos hemos centrado en el mercado, y tenemos una importante reducción de costes de operación, podemos trasladar a los precios rápidamente.

Queremos ser muy competitivos, de forma que el consumidor identifique rápidamente que nuestra inversión es más barata que el resto del entorno, que no es desatendido.

Otra de las ventajas es que estamos abiertos 24 horas al día, 365 días al año. Somos un servicio de farmacia ininterrumpido, es decir, que el consumidor tiene allí un producto y no es autoservicio, es mucho más. Una persona con discapacidad siempre puede repostar en nuestras gasolineras pero en las convencionales si no sale el trabajador a ayudarle, los surtidores no están preparados para ello.

**Ahora, en plena crisis sanitaria por el coronavirus y el estado de alarma, el tráfico en las carreteras ha caído radicalmente y por tanto la necesidad de carburante. ¿Cómo está afectando esta situación a las estaciones de servicio de AESAE? **

Es interesante observar el momento en el que nos encontramos. Como medida de protección del coronavirus, ahora muchas de las estaciones de servicio que hay en España están en modo 'desatendidas', no cuentan con personal directo. No me gusta utilizar ese término por que es algo peyorativo y además no figura en la legislación. Preferimos llamarnos automáticas, primero porque es más claro y segundo porque realmente no están desatendidas. Hay vídeo vigilancia las 24 horas y los 365 días al año y control a distancia.

Pero en estos momentos, hay muchas estaciones de servicio de los operadores petrolíferos desatendidas y nuestros precios siguen siendo mucho más bajos, de entre 10 y 13 céntimos menos por litro de carburante. Y es que sus precios no han variado porque haya situaciones excepcionales

Vivimos el momento perfecto para defender lo que decimos. Han hablado tan mal de las desatendidas que ahora que todas tienen que funcionar como nosotros será el momento de demostrar que es posible. Pero estamos más preparados. Ofrecemos infraestructura para ser accesibles y además, estamos obligados por ley a incluir sistemas de extinción y detección automática, y cuando la temperatura por alguna razón sube por encima de los 65ºC, se dispara el sistema, lo detecta y no da tiempo ni a la ignición.

Pero, bueno, vamos a ser optimistas y pensar que va a durar menos de lo que dicen los expertos y que será una mala pesadilla.

¿Cuál es el porcentaje de consumidores de las de las estaciones automáticas respecto a las convencionales o tradicionales?

Es muy diferente dependiendo la comunidad autónoma. Por ejemplo, representamos el 22-23% del total en toda Cataluña y en otras, por ejemplo del País Vasco, posiblemente no lleguemos al 2%. La media en España está en un 9%.

El tiempo de implantación de nuestras gasolineras hace que haya más en una zona que en otra pero también unas barreras más o menos estrictas. En Cataluña por ejemplo no hay mientras que en el País Vasco lo obstaculizan. De hecho sus tres provincias son las más caras de España teniendo en cuenta que tienen el producto más cercano, por costa, por plantas petroquímicas y por infraestructura. Por lo tanto la logística es irrelevante a la hora de poner el precio.

En definitiva hay dos factores que son ventajas para nosotros: la seguridad y la calidad. Trabajamos los productos y se ofrecen al cliente para que lo pueda consumir sin riesgo de ningún tipo en una situación normal.

Mientas tanto el sector del transporte está viviendo una transición energética. ¿Qué papel crees que van a tener las gasolineras automáticas para la implantación de puntos de recarga para el vehículo eléctrico, para el vehículo de pila de combustible o para otros combustibles alternativos?

Yo creo que aquí hay que ponerle tiempo al tiempo. No dudamos de que habrá alternativas y vehículos diferentes, como fuentes de alimentación para el transporte eléctrico, pero que habrá que pensar que para los grandes transportes la electricidad está algo lejos de ser su combustible, básicamente porque las baterías que necesitan posiblemente sean imposibles de hacer.

Respecto al gas, por el momento no tenemos surtidores pero nosotros somos proveedores de energía, eso quiere decir que si mañana existe otra alternativa y el socio tiene sitio para ella y le ve rentabilidad, no hay ningún problema. Pero entendemos que no puede ser una obligación a costa del empresario, y más aún los que forman parte de nuestra asociación porque no tenemos un colchón de haber explotado una estación durante 20 años, sino que muchos de ellos no llevan ni tres años con una actividad muy ajustada en costes, con lo que la capacidad económica es mucho menor.