No hay mejor laboratorio: este VTC eléctrico desvela cuánto se ha degradado la batería de su MG4
Un MG4 utilizado desde 2023 para servicios de Cabify en Madrid conserva un 90% de capacidad de batería tras 200.000 kilómetros, con un consumo medio declarado de entre 12 y 13 kWh/100 km y un mantenimiento muy reducido
La degradación de la batería sigue siendo una de las dudas habituales cuando se analiza el coste a largo plazo de un coche eléctrico y, sobre todo, es un punto importante a la hora de optar por un eléctrico de ocasión. En otros textos te hemos hablado de las pruebas específicas que se han realizado a determinados coches y cómo los resultados han sido sorprendentes.
Pero si hay un laboratorio rodante que se convierte en el más fiable, ese es sin duda el de los taxistas, VTC o flotistas y el último ejemplo llega precisamente de un MG4 utilizado como VTC en Madrid, el cual tras recorrer más de 200.000 km conserva nada menos que un 90% de la capacidad de batería.
El vehículo fue matriculado en junio de 2023 y desde entonces ha trabajado prestando servicios a través de Cabify. MG España ha monitorizado la unidad y ha realizado en uno de sus concesionarios un análisis del estado de salud o SOH (State of Health) de la batería. El resultado sitúa su capacidad actual en el 90% de la original. Son alrededor de 70.000 kilómetros al año, un nivel de utilización difícil de alcanzar por un particular y que somete al vehículo a ciclos de carga y descarga continuos, además de muchas horas de circulación urbana e interurbana.
Uso principalmente urbano
Fue uno de los primeros eléctricos de origen chino en venderse en España.MG
MG relaciona el resultado con la gestión térmica del acumulador y con el sistema de control de temperatura que equipa su gama eléctrica. La compañía también ha señalado anteriormente que la batería LFP empleada por las versiones de acceso del MG4 está diseñada para soportar hasta 2.000 ciclos de carga, equivalentes según sus propios cálculos a más de 500.000 kilómetros.
El dato del vehículo utilizado como VTC tiene además un elemento interesante: los 200.000 kilómetros se han realizado en Madrid, donde la batería se enfrenta tanto a temperaturas elevadas durante el verano como a episodios fríos en invierno. La gestión térmica resulta precisamente determinante para limitar la degradación cuando el acumulador trabaja de forma frecuente fuera de su rango óptimo de temperatura.
Un consumo contenido
Este es el consumo real que le ha sacado su conductor. MG
El conductor declara también consumos medios de entre 12 y 13 kWh/100 km, que aumentan hasta 14 o 15 kWh/100 km durante los días de temperaturas más extremas. Según su experiencia, recorre alrededor de 6.000 kilómetros al mes gastando unos 50 euros en electricidad, una cifra excepcionalmente baja que se explica porque dispone de cargador doméstico y de una tarifa específica para vehículo eléctrico. Supone menos de un euro de energía por cada 100 kilómetros, un coste que no ha de ser extrapolable en su totalidad al resto de usuarios, pues cada uno cuenta con una características.
Sin embargo, este punto puede ser especialmente relevante para el uso profesional ya que el mayor precio de adquisición de un eléctrico puede compensarse antes cuando el kilometraje anual es elevado y una parte importante de las recargas se realiza a bajo coste. Es decir, el escenario idóneo para taxis, VTC y determinadas flotas.
Ojo con el mantenimiento
La visita al taller ha sido el estrictamente necesario. MG
El mantenimiento declarado por el propietario resulta igualmente llamativo. El coche habría pasado únicamente las revisiones anuales programadas y habría sustituido los neumáticos delanteros a los 123.000 kilómetros y los traseros a los 130.000 kilómetros que, a nuestro gusto, son algo superiores a lo que se recomienda habitualmente. Igualmente, tanto los discos como las pastillas de freno seguirían siendo los instalados de fábrica.
En este último apartado juega a favor la frenada regenerativa de los vehículos eléctricos, que utiliza el motor para desacelerar y recuperar parte de la energía, reduciendo la intervención del sistema de fricción y, con ello, el desgaste de discos y pastillas. La unidad analizada ha superado además en 50.000 kilómetros el límite de kilometraje de la garantía general de MG, actualmente fijada en siete años o 150.000 kilómetros, lo que aporta una referencia adicional sobre el comportamiento del vehículo una vez rebasado ese umbral.
El resultado no permite establecer una tasa general de degradación para todos los MG4 ni para todas las baterías eléctricas. Depende de variables como temperatura, frecuencia de carga rápida, porcentaje habitual de utilización del acumulador o forma de conducción. Sí aporta, sin embargo, un caso real de utilización intensiva que supera ampliamente el kilometraje habitual de un turismo particular y que coloca la pérdida de capacidad en el 10% después de 200.000 kilómetros.
Excelentes datos de degradación, como dato, las baterías se suelen degradar un 1% por año de vida de forma natural , de forma independiente a la degradación por kilometraje .
Este caso de taxi es un extremo, posiblemente un usuario normal no llegue a esos 200000km en toda la vida útil del vehículo.
Yo he tenido un Peugeot ion (vehículo eléctrico de la primera generación) y lo he estrujado 15 años sin problemas , ahora tengo un mg4 como el del artículo y un Tesla model y que espero estrujarlos 20 años.
Sol Mediterráneo
29/08/2026
Buenas noticias, pero tenemos la obligación de ampliar en número de vehículos inspeccionados para ser realista.
Un dato que no puede pasar desapercibido 12 kwh cada 100 km. en ciudad y sin contaminar.
Los taxis y VTC tiene que presumir de ser 100 % eléctricos y reflejarlo en la carrocería.
Recomiendo poner operativo en varias ciudades un seguimiento de varias marcas y 30 coches de cada modelo para tener datos estadísticos fiables y adquirir conocimiento de los VE.
Es necesario seleccionar talleres y formarlos correctamente y nombrar un coordinador que emita un informe anual. Los Ayuntamientos que son parte interesada tienen que facilitarles puntos de carga nocturnos.
galan
30/08/2026
Yo tengo un nissan leaf 40 kWh con 75.000 kms y todavia el estado de salud de la bateria esta al 100%.
La baterias de los nissan leaf, no tienen gestion termica, y cuando lo compre la prensa, decia que las baterias de un nissan leaf 40 kWh no durarian mas de 20.000 kms. pues segun las noticias de la epoca se hinchaban y se rompian.
Tengo que comentar que solo lo he cargado con la electricidad de la vivienda.
Y ahora la pregunta es:
¿Que degradacion tendria este MG4, si solo se hubiera cargado en una viviendo como le ocurre a mi coche?
Y cuanta degradacion tendran muchos coches que hoy circulan y que no son taxis y cargan mayoritariamente en casa?
Como dices muy bien Sol Mediterráneo, no estaria nada mal, que se hiciera un seguimiento de varias marcas, en un rango de unos 250.000 kms, que es la garantia que da BYD, a sus vehiculos electricos.
galan
30/08/2026
Importante tambien hacer una comparacion entre el mantenimiento de un coche de combustion y un coche electrico.
Importante ver que un coche de combustion hay que cambiarle aceites, e importante saber que a los coches electricos No hay que cambiarles aceite porque no llevan, ni correas de distribucion, ni tocarles los frenos durante mas de esos 250.000 kms, ni cambiarles el embregue, etc etc.
Todo es un gasto y todo suma.
Resumiendo, el coche electrico supera al de combustion en todo, y cuando se consigan baterias con mas capacidad entonces ya no habra comparacion.
Ah! los coches electricos, tienen una conduccion mucho mas segura que los coches de combustion.
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Francisco
29/08/2026