No hay mejor laboratorio: este VTC eléctrico desvela cuánto se ha degradado la batería de su MG4

La degradación de la batería sigue siendo una de las dudas habituales cuando se analiza el coste a largo plazo de un coche eléctrico y, sobre todo, es un punto importante a la hora de optar por un eléctrico de ocasión. En otros textos te hemos hablado de las pruebas específicas que se han realizado a determinados coches y cómo los resultados han sido sorprendentes.

Pero si hay un laboratorio rodante que se convierte en el más fiable, ese es sin duda el de los taxistas, VTC o flotistas y el último ejemplo llega precisamente de un MG4 utilizado como VTC en Madrid, el cual tras recorrer más de 200.000 km conserva nada menos que un 90% de la capacidad de batería.

El vehículo fue matriculado en junio de 2023 y desde entonces ha trabajado prestando servicios a través de Cabify. MG España ha monitorizado la unidad y ha realizado en uno de sus concesionarios un análisis del estado de salud o SOH (State of Health) de la batería. El resultado sitúa su capacidad actual en el 90% de la original.  Son alrededor de 70.000 kilómetros al año, un nivel de utilización difícil de alcanzar por un particular y que somete al vehículo a ciclos de carga y descarga continuos, además de muchas horas de circulación urbana e interurbana.

Uso principalmente urbano

MG relaciona el resultado con la gestión térmica del acumulador y con el sistema de control de temperatura que equipa su gama eléctrica. La compañía también ha señalado anteriormente que la batería LFP empleada por las versiones de acceso del MG4 está diseñada para soportar hasta 2.000 ciclos de carga, equivalentes según sus propios cálculos a más de 500.000 kilómetros.

El dato del vehículo utilizado como VTC tiene además un elemento interesante: los 200.000 kilómetros se han realizado en Madrid, donde la batería se enfrenta tanto a temperaturas elevadas durante el verano como a episodios fríos en invierno. La gestión térmica resulta precisamente determinante para limitar la degradación cuando el acumulador trabaja de forma frecuente fuera de su rango óptimo de temperatura.

Un consumo contenido

El conductor declara también consumos medios de entre 12 y 13 kWh/100 km, que aumentan hasta 14 o 15 kWh/100 km durante los días de temperaturas más extremas. Según su experiencia, recorre alrededor de 6.000 kilómetros al mes gastando unos 50 euros en electricidad, una cifra excepcionalmente baja que se explica porque dispone de cargador doméstico y de una tarifa específica para vehículo eléctrico. Supone menos de un euro de energía por cada 100 kilómetros, un coste que no ha de ser extrapolable en su totalidad al resto de usuarios, pues cada uno cuenta con una características.

Sin embargo, este punto puede ser especialmente relevante para el uso profesional ya que el mayor precio de adquisición de un eléctrico puede compensarse antes cuando el kilometraje anual es elevado y una parte importante de las recargas se realiza a bajo coste. Es decir, el escenario idóneo para taxis, VTC y determinadas flotas.

Ojo con el mantenimiento

El mantenimiento declarado por el propietario resulta igualmente llamativo. El coche habría pasado únicamente las revisiones anuales programadas y habría sustituido los neumáticos delanteros a los 123.000 kilómetros y los traseros a los 130.000 kilómetros que, a nuestro gusto, son algo superiores a lo que se recomienda habitualmente. Igualmente, tanto los discos como las pastillas de freno seguirían siendo los instalados de fábrica.

En este último apartado juega a favor la frenada regenerativa de los vehículos eléctricos, que utiliza el motor para desacelerar y recuperar parte de la energía, reduciendo la intervención del sistema de fricción y, con ello, el desgaste de discos y pastillas. La unidad analizada ha superado además en 50.000 kilómetros el límite de kilometraje de la garantía general de MG, actualmente fijada en siete años o 150.000 kilómetros, lo que aporta una referencia adicional sobre el comportamiento del vehículo una vez rebasado ese umbral.

El resultado no permite establecer una tasa general de degradación para todos los MG4 ni para todas las baterías eléctricas. Depende de variables como temperatura, frecuencia de carga rápida, porcentaje habitual de utilización del acumulador o forma de conducción. Sí aporta, sin embargo, un caso real de utilización intensiva que supera ampliamente el kilometraje habitual de un turismo particular y que coloca la pérdida de capacidad en el 10% después de 200.000 kilómetros.