Dacia Spring 2027: menos chino pero igual de barato

El primer Dacia Spring (prueba) llegó al mercado en 2021 con una propuesta que entonces resultaba bastante poco habitual. Mientras buena parte de los fabricantes concentraba sus esfuerzos comerciales en lanzar eléctricos de gran tamaño, con potencias elevadas y baterías gigantescas, Dacia eligió el camino contrario: un vehículo pequeño, sencillo y con una autonomía suficiente para el uso diario cuyo principal argumento estaba en el precio. Cinco años después y con más de 210.000 unidades vendidas en más de cuarenta países, la marca mantiene la misma filosofía, pero cambia prácticamente todo lo demás.

Porque el salto respecto al modelo actual es bastante mayor de lo que sugiere el hecho de mantener el nombre. Emplea una plataforma completamente nueva, crecen las dimensiones, mejora claramente el espacio interior, estrena batería y sistema eléctrico y, sobre todo, la fabricación se traslada de China a Europa.

Porque si recuerdas, el primer Spring se producía en Shiyan y derivaba de un modelo concebido originalmente para el mercado chino. Su sucesor utiliza la arquitectura RGEV Small desarrollada por Renault Group, compartida con el nuevo Renault Twingo E-TECH (contacto), y saldrá de la fábrica eslovena de Novo Mesto. Una plataforma cuyo desarrollo se ha completado en menos de dos años.

De cuadriciclo a coche

El cambio resulta evidente nada más verlo en las imágenes. El nuevo Spring mide 3,85 metros de longitud y 1,74 metros de anchura, lo que suponen 15 y 18 centímetros más, respectivamente que su predecesor. Sigue siendo claramente un urbano, pero las proporciones son bastante más convencionales y desaparece buena parte de aquella sensación de coche extremadamente estrecho que transmitía el anterior, al estilo de un cuadriciclo.

El capó es corto, los voladizos contenidos y las formas bastante verticales, una receta que busca aprovechar al máximo el espacio disponible. El frontal y la trasera incorporan piezas de plástico negro coloreado en masa, menos sensibles a los pequeños roces habituales en ciudad; los grupos ópticos utilizan superficies reflectantes para reducir el número de componentes LED y las llantas de 16 pulgadas siguen siendo de acero, aunque visualmente intenten ocultarlo mediante embellecedores. La única merma que le vemos está relacionada con la paleta de colores, que pierde los tonos llamativos de su predecesor para dejarlo en cuatro más sobrias.

Cuatro plazas, pero mucho más aprovechables

Donde más se agradecen los centímetros adicionales es dentro. El anterior Spring podía cumplir como urbano de cuatro plazas, pero su escasa anchura condicionaba bastante la sensación de espacio, tanto delante como detrás. En esta generación, conductor y acompañante tienen más separación entre sí, los asientos son más anchos y tanto la posición de conducción como los ajustes mejoran.

Por primera vez, el asiento del conductor puede regularse en altura y el volante permite ajuste tanto vertical como en profundidad. Son detalles que resultan normales en casi todos los coches, pero que en un modelo como el Spring representan un avance importante. La mejora resulta todavía más evidente en las plazas traseras. Continúa homologado para cuatro ocupantes, pero ahora hay más espacio para piernas, cabeza y hombros, sobre todo si cogemos las impresiones del Twingo. La mayor anchura facilita también instalar sillitas infantiles sin comprometer tanto a los pasajeros delanteros.

Sin embargo, frente a su hermano galo, el Dacia no utiliza una banqueta trasera desplazable longitudinalmente, por lo que no permite elegir entre ganar espacio para pasajeros o aumentar el maletero. A cambio, este mantiene siempre un maletero de 337 litros de capacidad, que suponen 29 más que antes en el que se incluye un doble fondo. De forma opcional, puedes añadir un pequeño maletero delantero de 18 litros destinado principalmente a guardar los cables. Con los respaldos posteriores abatidos en proporción 50:50, el volumen máximo aumenta hasta 1.283 litros.

Sencillo, que no básico

Dacia tampoco ha intentado ocultar que estamos ante su eléctrico más barato. Los plásticos duros siguen dominando el habitáculo y no hay materiales que pretendan elevar artificialmente la percepción de calidad. Lo que sí cambia es la construcción: los ajustes transmiten mayor solidez y el diseño del salpicadero está mucho más cerca del resto de la gama actual.

Esta simplificación no implica trasladar todas las funciones a una pantalla. El climatizador conserva mandos físicos, al igual que buena parte de las funciones principales del volante. Toda la gama equipa instrumentación digital de 7 pulgadas, mientras que en el acabado Journey (el más completo) y el que ves en las imágenes el sistema multimedia es visible a través de una pantalla de 10,1 pulgadas con Media Nav Live, Apple CarPlay y Android Auto inalámbricos, navegación conectada durante ocho años y diferentes servicios remotos.

En el caso de la versión Expression, la de acceso, adopta una solución mucho más coherente con su planteamiento económico. El sistema Media Control convierte al smartphone en la propia pantalla mediante un soporte integrado y una aplicación específica.

Una sola versión de 80 CV

La simplificación continúa en la gama mecánica. Tras la segunda renovación sufrida y que nosotros hemos probado llegó a ofrecer dos niveles de potencia, 65 y 100 CV, pero la segunda generación se comercializará inicialmente con un único motor de 80 CV, alimentado por una batería LFP de 27,5 kWh.

Puede sorprender que Dacia no haya aprovechado la nueva plataforma para buscar mayores prestaciones, especialmente después de haber ofrecido recientemente una versión de 100 CV que condujimos, pero los datos que maneja la propia marca explican bastante bien la decisión. Según Dacia, los usuarios actuales del Spring recorren de media 34 kilómetros diarios y lo hacen a una velocidad media también de 34 km/h. Además, tres de cada cuatro realizan habitualmente la recarga en casa.

Con ese perfil, aumentar mucho la capacidad de la batería habría elevado peso (cifra solo 1.200 kilos) y precio para ofrecer una autonomía que una parte importante de sus compradores probablemente no utilizaría. La nueva batería de 27,5 kWh permite situarse alrededor de 250 kilómetros de autonomía, que no solo son 25 más que antes, sino que resultan suficientes para multiplicar varias veces el recorrido diario del cliente medio de este modelo. Las prestaciones siguen la misma lógica. El Spring necesita 12,1 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h y alcanza 130 km/h de velocidad máxima. No pretende competir en aceleración con otros eléctricos y tampoco lo necesita para cumplir su función principal.

La carga rápida sigue siendo opcional

De serie incorpora un cargador embarcado de 6,6 kW en corriente alterna, suficiente para recuperar durante la noche una batería de esta capacidad, aunque quien quiera ampliar sus posibilidades tendrá que recurrir al denominado Pack Charge, que añade carga AC de 11 kW, corriente continua de hasta 50 kW y la función V2L para alimentar dispositivos eléctricos externos.

Que la carga rápida no sea estándar puede resultar discutible, pero vuelve a responder a la misma estrategia: no hacer pagar por un equipamiento que, según los datos de la marca, una parte considerable de sus usuarios apenas utilizaría. El inconveniente es que el mercado no es el mismo que encontró el Spring original en 2021. Modelos como BYD Dolphin Surf (prueba), Hyundai Inster (prueba), Citroën ë-C3 (contacto) o el propio Renault Twingo han reducido mucho la distancia económica y ofrecen prestaciones, autonomías o capacidades de recarga superiores en determinadas versiones.

El reto sigue estando en el precio

Por eso el último dato es probablemente el más importante. Dacia todavía no ha comunicado las tarifas definitivas para España, pero sí garantiza que todas las versiones del nuevo Spring permanecerán por debajo de los 18.000 euros antes de ayudas para la versión básica y por debajo de los 20.000 euros en la más equipada. De esta forma, dependiendo de las promociones y ayudas disponibles en el momento de su lanzamiento, podría situar el coste efectivo por debajo de los 13.000 euros.

Hace cinco años habría sido una cifra prácticamente imbatible. Hoy necesita más argumentos. El coche eléctrico pequeño y asequible ha dejado de ser un territorio casi exclusivo de Dacia y los fabricantes chinos y empieza a convertirse en uno de los segmentos con mayor competencia. Por eso esta segunda generación cambia mucho más de lo que aparenta. El primer Spring demostró que había mercado para un eléctrico sencillo y barato. El nuevo tiene una misión más complicada: demostrar que esa misma fórmula puede seguir funcionando cuando prácticamente todos sus rivales ya la han aprendido.