El avión se ha convertido el método de transporte habitual para grandes desplazamientos. Por lo tanto, vamos a analizar cuál es la perspectiva de descarbonización del sector de la aviación tras la democratización del transporte aéreo en las últimas décadas.
El boom del transporte aéreo se produjo a partir de la Segunda Guerra Mundial, cuando alcanzó un lugar destacado en todos los países. A partir de ese momento, el transporte aéreo experimentó un rápido desarrollo y se convirtió en una forma de transporte moderna y ampliamente utilizada. A medida que se fueron desarrollando aviones más avanzados y eficientes, el transporte aéreo se volvió más accesible y se expandió tanto para vuelos nacionales como internacionales.
Paralelamente a dicho desarrollo ha ido el consumo del combustible de las aeronaves. Por cuantificar, según indica Sustainability Report de Iberia del 2021, el 99,3% de las emisiones directas de Iberia correspondieron a operaciones de vuelos que utilizaron queroseno de aviación como fuente de combustión (Jet A-1).
Para quien lo desconozca, el Jet A-1 es el combustible que emplean los aviones a turbina de uso civil. La turbina genera potencia mediante la conversión de la energía química almacenada en el combustible en una combinación de energía mecánica y calor.
El crudo es de naturaleza hidrocarbonada y está constituido por una mezcla compleja de diferentes tipos de hidrocarburos, por tanto, se compone de carbono e hidrógeno con un pequeño porcentaje de otros elementos como azufre, nitrógeno y metales integrados en hidrocarburos de estructuras más o menos complejas. Mediante la actividad de refino, se transforma el crudo de petróleo en productos de mayor valor añadido, siendo uno de ellos los combustibles.
La práctica totalidad del JET A-1 actual se obtiene de las fracciones medias procedentes de la Destilación Atmosférica, que constituye la primera etapa del refino de un crudo. El objetivo de este proceso es vaporizar el crudo y separar por condensación a diferente temperatura distintas fracciones obteniéndose en una de ellas el queroseno.
El queroseno, o JET A-1, es una mezcla de hidrocarburos que van desde C9 hasta C17. En la fabricación del queroseno se utilizan:
-Fracciones primarias de la destilación del crudo (Straight-run).
-Fracciones primarias hidrotratadas (eliminación del azufre).
-Fracciones de conversión (FCC, Visbreaking, etc.)
Como puedes imaginar, es un producto muy conocido a nivel industrial, y los parámetros fisicoquímicos del combustible están marcados por una especificación internacional estandarizada.
Especificaciones del JET A-1. (Fuente: Ficha técnica Nº7 de YPF).
Quien quiera ampliar información sobre Queroseno de aviación Jet A-1, tiene aquí disponible más información de Exolum. A su vez, en el siguiente link un documento de Repsol donde desgrana las propiedades que tiene que disponer este Jet A-1.
El caso Lufthansa
Pero este análisis se centra sobre cómo tiene previsto descarbonizarse el Grupo Lufthansa, quien dispone de unos ambiciosos objetivos de protección climática. Se esforzará por reducir sus emisiones netas de carbono a la mitad de los niveles de 2019 para 2030 y busca ser neutral en carbono para 2050.
Expectativas para lograr emisiones netas de carbono en 2050 (Fuente: Grupo Lufthansa).
Lufthansa Group es un consorcio del sector de la aviación que opera a escala mundial y cuenta con más de 300 sociedades filiales y empresas afiliadas en total. El grupo está compuesto por compañías aéreas integradas en la red, aerolíneas punto a punto y empresas de servicios pertenecientes al sector de la aviación. En la siguiente imagen podéis observar las marcas comerciales que participan en el grupo. Tengo que admitir que guardo un especial afecto a Brussels Airlines, dado que fue la compañía que empleaba para volver a casa (Euskadi) cuando trabajaba en Bélgica.
Marcas comerciales que operan bajo el paraguas de Lufthansa Group. (Fuente: Company web page of Lufthansa Group).
Aunque parezca lejano no debemos olvidar que la pandemia covid-19 hizo sufrir al sector como nunca antes. Esta afirmación queda palpable al observar un aumento del consumo del combustible del 23,3% del año 2020 al 2021. El grupo movilizó 46,12 M de personas mediante los 456.169 vuelos que opero la compañía.
En el informe de sostenibilidad del 2021 del Grupo Lufthansa podemos obtener las emisiones del Grupo Lufthansa, donde en el año 2021 alcanzaron las 13,63 MTn de CO₂. Análogamente podemos comprobar que el aumento de dichas emisiones (23,3%), es idéntico al aumento reflejado en el consumo del combustible. Por lo tanto, ya disponemos de una idea de por donde deberá atajar la descarbonización el sector.
Comparativa de parámetros medioambientales del año 2020 y 2021. (Fuente: Informe de sostenibilidad del Grupo Lufthansa).
Las compañías aéreas han sido conscientes de la ventaja competitiva que lograban si focalizaban en la eficiencia. De hecho, en la siguiente gráfica se puede observar cómo han desacoplado el consumo de combustible del rendimiento del transporte.
Por ejemplo, el rendimiento del transporte aumentó hasta un 440 % entre 1991 y 2019, el año anterior a la crisis, aunque el consumo de combustible durante el mismo período solo aumentó alrededor de un 230 %. Esto equivale a un consumo específico de combustible de 446 g/tkm (gramos de combustible por tonelada-kilómetro transportada) en 1991 y 276 g/tkm en 2019 y un aumento de eficiencia del 38%.
Evolución del rendimiento del transporte y consumo de combustible entre el año 1991 y 2021. (Fuente: Informe sostenibilidad del Grupo Lufthansa 2021).
La modernización continua de la flota y el uso de aviones más eficientes en combustible contribuyeron al aumento de la eficiencia. Los modernos aviones Airbus A350-900 y Boeing 787-9 son ejemplos actuales de ello ya que consumen hasta un 30% menos de combustible que sus modelos antecesores. Además, el año 2021 55 aviones más antiguos abandonaron la flota del grupo y 9 aviones modernos entraron en servicio en Lufthansa Group en 2022. Tienen previsto agregar hasta 180 aviones nuevos para 2030.
Innovaciones para reducir consumos
La compañía no sólo persigue la descarbonización por la sustitución del combustible, están abiertos a cualquier innovación que aumente la eficiencia. En esa tesitura, Lufthansa Technik y BASF están desarrollando una innovadora tecnología de superficie sirviéndose como modelo de la piel de los tiburones.
La película AeroSHARK es invisible para el ojo humano y aun así ahorra cantidades sorprendentes de combustible. Gracias a su estructura de aproximadamente 50 micrómetros de tamaño, reduce la resistencia inducida por el flujo y, por lo tanto, el consumo de combustible hasta en un 1,1 %.
Película superficial AeroSHARK desarrollada para minimizar el consumo de los aviones. (Fuente: Informe sostenibilidad del Grupo Lufthansa 2021).
La película se aplica primero al casco y las góndolas. Los ingenieros de Lufthansa Technik ya están trabajando en la capacidad de cubrir las alas con una película AeroSHARK pronto para poder ahorrar aún más combustible y reducir las emisiones de carbono. Una pequeña estructura con una gran contribución para menos emisiones de carbono.
Sin embargo, no todos los aviones consumen o emiten lo mismo, esto está asociado al rango de distancia a la que operan. Por lo tanto, es necesario analizar los datos con mayor profundidad, ya que, el consumo de combustible y las emisiones asociadas, no son proporcionales para todas las distancias. En la siguiente tabla podéis observar el resumen que he elaborado, para comprender que la larga y media distancia no tienen la misma huella ambiental que las distancias cortas.
Comparativa entre las distintas distancias para el Grupo Lufthansa. (Fuente: Elaboración propia a partir de los datos recopilados del informe de sostenibilidad del Grupo Lufthansa).
Así mismo, el grupo opera mayoritariamente en zonas de tráfico de larga y media distancia, ya que, su cuota de consumo de la distancia corta solamente corresponde al 15% del consumo total.
Eliminar rutas cortas
Actualmente, existen directrices para minimizar el uso del avión para rutas cortas. Es importante tener en cuenta que la definición de corta distancia puede variar dependiendo del contexto y las regulaciones de cada país. Además, factores como la disponibilidad de rutas de tren o la infraestructura de transporte pueden influir en la determinación de qué se considera corta distancia en el transporte aéreo.
Sin embargo, se podría considerar que vuelos que pueden ser recorridos en menos de 2,5 horas en tren podrían ser considerados como corta distancia en el transporte aéreo.
Resulta fundamental ir abandonando el uso del avión para los recorridos cortos, porque en el rango de larga y media distancia, el consumo de combustible por 100 pasajeros y km, desciende un 40%. En la misma proporción descienden las emisiones asociadas a ello.
En la siguiente matriz podéis ver las alternativas que maneja Lufthansa para lograr el objetivo de alcanzar la movilidad neutral en carbono.
Matriz sobre opciones tecnológicas en el horizonte 2050 para el Grupo Lufthansa. (Fuente: Informe de sostenibilidad del Grupo Lufthansa 2021).
Parece claro que el gran protagonista para el Grupo Lufthansa será los combustibles sostenibles de aviación (SAF), quien parece que puede permitir al sector alcanzar la neutralidad de emisiones.
Ager Prieto Elorduy es analista del sector energético. Ingeniero de procesos en la Ingeniería española Sener.
Precisamente la solucion esta en aviones de recorrido, corto. Estos aviones ya empiezan a ser hibridos, utilizando conjuntamente hidrogeno y sistema electrico con baterias. Cuando lleguen las baterias de estado solido, habra operando aviones de corto alcance totalmente electricos.
Me parece bien que aviones de largo alcance, intenten sistemas que contaminen menos. Lo que no me parece bien, es decir, "que hay que ir abandonando el uso del avión para los recorridos cortos". Creo que la solucion al transporte en avion, "deberia ser electrica". primero en recorridos cortos, hasta llegar a largos recorridos.
Ya hay empresas con pequeños aviones electricos, y van avanzando y mejorando.
galan
23/09/2025
Aqui dejo una noticia que acaba de llegar hoy. Nueva batería de sodio con electrolito sólido mantiene el 91% de capacidad tras 1.000 ciclos Investigadores del Instituto Australiano de Bioingeniería y Nanotecnología de la Universidad de Queensland han dado un paso clave en el desarrollo de las baterías de sodio. Han creado un nuevo electrolito sólido que no es inflamable y que evita la formación de dendritas, uno de los principales problemas de seguridad de este tipo de tecnologías.
Yo hasta ahora, pensaba en losavances que se estan consiguiendo en baterias de sodio. Tambien en los avances de las baterias de electrolito solido, pero, no me podia imaginar, que tan pronto, se consiguieran juntar las dos tecnologias, "batería de sodio con electrolito sólido".
Comentar por noticias, que las variantes de baterias de electrolito solido, no solo se estan innovandose en China. Muchas empresas y paises entienden que va a ser una tecnologia importante en el futuro. y no dudan en invertir para conseguir, ser los primeros en baterias de estado solido. En este caso, se ha llegado a lo maximo, "batería de sodio con electrolito sólido".
Aqui tenemos un ejemplo mas, de que la aviacion, y el transporte en general, "si se quiere", se puede electrificar al 100%.
Decir, que hay que ir abandonando el uso del avión para los recorridos cortos", para mi es una idea poilitica que actualmente, no tiene fundamento ni tecnico, ni cientifico. La realidad es otra.
Miguel A. A.
23/09/2025
Hombre galán, El avión de corta distancia se va a ir sustituyendo en su mayoría por tren eléctrico. El consumo energético por viajero transportado en tren es mucho menor que en avión. Para distancias cortas, el tiempo de viaje se asemeja mucho.
galan
23/09/2025
Miguel A.A., si, y no. Partimos de la idea equivocada de que la red ferroviaria tiene simpre una infraestructura eficiente y completa, y que llega a todos sitios. Algo que no es real casi en ningun pais. Los trenes llegan a algunos sitios, pero, a otros no.
Cuando calculamos la rentabilidad, partimos tambien de la idea de que todos los trenes son electricos, y que consumen electricidad barata. Sin embargo, siempre pensamos en una idea preconcebida de muchos años de que todos los aviones queman queroseno y que nunca van a funcionar con otro sistema. Creo que los aviones pequeños, pueden llegar a ser electricos y llegar a sitios donde algunos trenes, no pueden. Por lo tanto creo que cada transporte tiene sus limitaciones y caracteristicas. No podemos obligar de un plumazo, que las rutas pequeñas en avion hay que quitarlas, sin saber si son utiles comercialmente. Los aviones pequeños seran en el futuro electricos, por lo tanto, no se deberia prohibir ninguna ruta corta esencial a cualquier sitio.
Despues de mucho esfuerzo en el tiempo, por fin, ya hay personas que se han convencido de que existen coches que funcionan con electricidad. Sin embargo cuesta convencerse de que ya hay unos pocos aviones electricos funcionando y transportando a personas, y que en futuro seran muchos mas.
La teorica es un cosa, y la practica casi siempre es la que dice como se comporta esa teorica. Lo que quiero decir, es que sabemos mas o menos, el consumo energético por viajero transportado en tren movido con electricidad barata renovable. Pero, todavia no sabemos el consumo, o mejor, la rentabilidad que pueden tener aviones de corto alcance, movidos por electricidad, tambien renovable. Veo mas facil, cargar aviones electricos pequeños con paneles fotovoltaicos en sus lugares de destino, que mover grandes trenes de mercancias o pasajeros, con electricidad de grandes parques de paneles fotovoltaicos. No digo que no se pueda hacer, digo que lo veo mas difici, y por lo tanto, menos rentable.
Sin embargo, si los dos transportes no contaminan por utilizar electricidad renovable, que mas da que uno consuma mas energia por pasajero que otro. La rentabilidad ya diran si es mucha o poca las empresas que los utilicen comercialmente. "No veo el motivo, para prohibir rutas cortas de aviones pequeños".
En vez de precocebir la idea de que los aviones pequeños electricos no existen, si nos informamos veremos de que si los hay, y nos podemos imaginar, que en el futuro, va a haber muchos mas.
Aqui dejo, algunas noticias de como esta la actualidad de los aviones electricos. • Eviation Alice: Este avión eléctrico tiene capacidad para nueve pasajeros y una autonomía de hasta 815 kilómetros, ideal para vuelos regionales. • Elysian E9X: La empresa Elysian está desarrollando el E9X, un avión propulsado por baterías con capacidad para 90 personas y una autonomía de hasta 800 kilómetros, con planes de servicio para 2033. • Heart Aerospace Heart X1: Se espera que este sea el avión eléctrico más grande jamás fabricado al realizar su primer vuelo en 2025, utilizando un sistema híbrido-eléctrico para vuelos regionales eficientes. Hay mas noticias, pero, creo que con esto, nos podemos hacer una idea.
Hace diez años los coches electricos no tenian mas de 120 kms de autonomia real y sus baterias de litio, tenian no mas de 20 kWh de capacidad. Hoy tenemos que, casi todas las marcas, tienen modelos con mas de 550 kms de autonomia real y montas baterias de 80 kWh en el mismo espacio y con el mismo peso,. Y muy importante mucho mas baratas que las primeras.
Dejemos actuar a los paises que invierten en innovacion de aviones electricos, y veremos lo que tendremos dentro de menos de 10 años. Pues las baterias van muy rapido.
galan
24/09/2025
No me gustaria dejar pasar esta noticia que he encontrado, y que lo dice todo de como van a ser los aviones en el futuro: CATL comienza las pruebas de su batería para aviones eléctricos que tendrán hasta 3.000 km de autonomía
Ahora, el fabricante chino ha indicado que han comenzado las pruebas de los primeros prototipos con un avión de 4 toneladas, que es el paso previo al desarrollo de un modelo de 8 toneladas que han dicho, contará con una autonomía de entre 2.000 y 3.000 kilómetros con una carga.
Publicado: 26/06/2024 12:56
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galan
23/09/2025