Energía y descarbonización de la movilidad en España: entre la emergencia y la oportunidad

España afronta uno de sus mayores retos: descarbonizar el transporte transformando sus fuentes energéticas. Según la AIE (2024), el transporte por carretera consume más de 33 millones de toneladas equivalentes de petróleo al año, cerca del 40% del total y el 29% de las emisiones de gases de efecto invernadero. La movilidad es, por tanto, un eje estratégico de la transición energética, la política industrial, la innovación y la cohesión territorial. Lograr su descarbonización mediante electrificación, digitalización y reorganización implica replantear el modelo productivo y las cadenas de valor en el transporte de personas y mercancías.

De los 29 millones de toneladas de CO₂ emitidos por el sector del transporte, más del 90 % provienen de la carretera. El parque automovilístico español supera los 34 millones de vehículos, con una edad media de 14,5 años, lo que dificulta una renovación rápida hacia modelos eléctricos o híbridos.

El futuro del transporte es, en esencia, una cuestión de energía, capacidad industrial y organización territorial. España, al igual que gran parte de Europa (Eurostat, 2025), importa más del 70 % de la energía que consume y depende en gran medida del petróleo para mover personas y mercancías.

Esta dependencia se traduce en un déficit energético anual superior a los 30.000 millones de euros. Según el IDAE, el transporte de mercancías concentra el 41 % del consumo energético total del sector. Si la transición energética no logra reducir esta dependencia, la descarbonización podría  quedarse en un objetivo teórico más que en una meta real.

La electrificación es viable en vehículos ligeros, pero no en el transporte pesado o de larga distancia. En este caso, los requisitos energéticos y tecnológicos son mucho mayores: un camión o autocar de gran tonelaje puede consumir entre 1,2 y 1,7 kWh por kilómetro, lo que exige baterías de hasta 1 MWh para recorrer 500 km. Esto implica infraestructuras de carga ultrarrápida y una red eléctrica muy robusta. Además, las baterías tienen una vida útil limitada —pierden capacidad tras cierto número de ciclos—, lo que obliga a sustituirlas y eleva los costes a lo largo de la vida del vehículo.

Según el MIT Energy Initiative (2023), el coste total de propiedad (TCO) de un camión eléctrico pesado sigue siendo un 30-40 % superior al de un diésel convencional, aunque podría alcanzarse la paridad en torno a 2030.

Una opción intermedia para estos vehículos es el uso de hidrógeno y pilas de combustible. Para un camión de 40 toneladas, el coste del hidrógeno alcanza la paridad con el diésel —incluyendo el impuesto por emisiones de CO₂— cuando su precio se sitúa en torno a 7,5 €/kg.

Aunque los vehículos con pila de combustible son más caros en la compra, compensan parte de ese sobrecoste con una vida útil hasta tres veces mayor y con la previsible reducción de precios derivada de la producción en serie.

El Departamento de Energía de EE. UU. (DOE), a través de su programa H2 Earth Shot, fijó como meta reducir el precio del hidrógeno a 1 dólar/kg, mientras que la AIE prevé costes inferiores a 2 €/kg si se amplía la capacidad renovable y los precios de la electricidad se mantienen entre 20 y 30 €/MWh, impuestos incluidos (si no cambia la política recaudatoria).

En este contexto, el hidrógeno verde se perfila como una alternativa versátil, capaz de ofrecer autonomías y tiempos de repostaje similares al diésel, siempre que su precio descienda por debajo de los 7,5 €/kg.

Paralelamente, existen diversos biocombustibles avanzados —biometano, HVO o e-fuels— que compiten como alternativas en la transición energética. Su producción exige equilibrar costes de materias primas con criterios ambientales y energéticos. Según la Agencia Internacional de la Energía (AIE), estos combustibles podrían cubrir entre el 10 % y el 25 % de la demanda mundial de transporte en 2030, actuando como un puente hacia tecnologías más limpias. Sin embargo, sus recursos son limitados —no hay suficientes fuentes biogénicas— y su fabricación requiere mucha energía, con una eficiencia relativamente baja.

El World Energy Outlook 2024 prevé que la producción global de biocombustibles avanzados podría cuadruplicarse en la próxima década. En España, el potencial de biometano se estima en unos 163 TWh anuales si se destinaran todas las fuentes biogénicas, algo inviable por la competencia de otros usos de los “carbonos verdes” (metanol, SAF, MGO, etileno, bioplásticos, etc.). Incluso en el mejor escenario, esos 163 TWh solo cubrirían alrededor de un tercio del consumo actual de gas natural —sin incluir apenas el transporte— y exigirían un desarrollo considerable de infraestructuras específicas.

En España, varios proyectos en marcha —desde plantas de biometano en Castilla y León hasta iniciativas de e-fuels en Andalucía y Tarragona— apuestan por una diversificación tecnológica en la transición energética. No obstante, el mercado sigue siendo incipiente y su evolución dependerá tanto de la madurez tecnológica como de los costes sociales asociados.

La cuestión de fondo es si el país logrará industrializar su transición energética o si, una vez más, acabará siendo importador de tecnología y energía limpia.

Según el MITECO (2024), la inversión total prevista en proyectos de biocombustibles, e-fuels y biometano en España supera los 5.000 millones de euros hasta 2030, con un potencial de creación de unos 30.000 empleos directos e indirectos.

El modelo experimental EVARM-IREC-TMB

En septiembre de 2024 en Barcelona, se lanzó un autobús de hidrógeno con pila de combustible de 120 kW para el servicio urbano. La iniciativa, liderada por EVARM, EKPO y Transporte Metropolitano de Barcelona (TMB) con el apoyo del Instituto de Investigación en Energía de Cataluña (IREC) y el Instituto Europeo de Tecnología de Movilidad Urbana, es un ejemplo destacado de cómo la cooperación público-privada puede conducir a una innovación industrial genuina.

El prototipo ya probado demuestra la madurez tecnológica del hidrógeno en el transporte urbano pesado, un sector clave para reducir emisiones. El caso EVARM-IREC-TMB ejemplifica una oportunidad que España debería replicar. Más que adoptar la tecnología, se trata de construir una cadena de valor nacional capaz de diseñar, producir e integrar sistemas energéticos avanzados basados en pilas de combustible, electrónica de potencia, gestión térmica y software de control.

Esta iniciativa desarrollada en Catalunya puede servir de modelo para otras ciudades como Madrid, Valencia, Zaragoza o Sevilla, donde los programas de autobuses eléctricos, baterías, pilas de combustible y las infraestructuras de carga rápida, hidrogeneras y corredores logísticos descarbonizados están en plena expansión.

Este modelo resulta especialmente relevante por su potencial industrial y ambiental. Una planta capaz de fabricar 100 vehículos pesados de hidrógeno al año requeriría una inversión aproximada de 60 millones de euros y generaría unos 200 empleos directos.

Su producción permitiría evitar alrededor de 12.000 toneladas de CO₂ anuales, tomando como referencia un uso medio de 100.000 km por vehículo.

De este modo, la transición energética puede convertirse en un instrumento de política industrial distribuida en todo el territorio, capaz de impulsar la innovación, el empleo cualificado y la sostenibilidad.

Nueva Ley de Movilidad Sostenible: marco y oportunidad

En España circulan más de 300.000 vehículos pesados de transporte de mercancías, responsables del 7 % de las emisiones nacionales. La electrificación de este segmento sigue siendo un reto. Según Transport & Environment (2024), solo el 1 % de los camiones matriculados son eléctricos o híbridos. En este contexto, el hidrógeno y los biocombustibles se perfilan como soluciones puente para la descarbonización del transporte de larga distancia.

Sin embargo, mientras no se desarrollen nuevas baterías específicas para vehículos pesados ni aumente la capacidad de la red eléctrica, solo el hidrógeno aparece como fuente capaz de abastecer a toda la flota, quedando las demás alternativas limitadas a usos parciales.

La aprobación de la Ley de Movilidad Sostenible (LMS) por el Congreso el 8 de octubre de 2025 marca un hito histórico. Esta norma, largamente esperada, reconoce la movilidad como derecho ciudadano y política de Estado, y facilitará la llegada de más de 10.000 millones de euros del Plan de Recuperación Europeo.

La LMS se articula en cuatro ejes principales: sostenibilidad, digitalización, cohesión territorial y eficiencia económica. Su gran avance consiste en integrar la movilidad en las políticas de energía, cambio climático y planificación urbana, superando la fragmentación institucional que había dificultado la acción pública.

Entre sus medidas más relevantes destacan:

• Derecho a la movilidad: se reconoce formalmente como un derecho social vinculado al acceso a servicios básicos.

• Planes de movilidad empresarial: obligatorios para empresas o administraciones con más de 200 trabajadores (o 100 por turno).

• Electromovilidad e infraestructuras: instalación de puntos de carga rápida y ultrarrápida en estaciones de servicio, y suministro eléctrico en puertos y aeropuertos antes de 2030.

• Financiación del transporte público: creación del Fondo Estatal para el Transporte Urbano y Metropolitano (FECMO) con financiación plurianual garantizada.

• Cambio modal: impulso al transporte ferroviario de mercancías y autopistas ferroviarias mediante exenciones de peajes y reducción del transporte por carretera.

• Datos abiertos: creación del Espacio de Datos Integrados de Movilidad (EDIM) para recopilar y publicar en tiempo real información de los operadores, fomentando la innovación y la transparencia.

Finalmente, la ley establece la obligación de publicar evaluaciones de impacto ambiental y social para cada inversión en infraestructuras, y crea mecanismos de coordinación entre el Estado y las comunidades autónomas para evitar duplicidades y mejorar la eficiencia en la planificación.

Industria, Digitalización y Gobernanza: El Triángulo de la Transición

Es imposible separar la descarbonización del transporte de la política industrial y la digitalización. Tras la pandemia, España necesita reindustrializar su sector automotriz y de transporte, incentivando la fabricación nacional de baterías, electrolizadores, componentes de hidrógeno, electrónica de potencia y software de gestión energética.

La política industrial debe vincularse estrechamente con los programas de transición justa, garantizando la formación técnica y el reciclaje profesional de los trabajadores.

Según PwC y la AIE (2024), una reindustrialización verde del transporte podría incrementar el PIB español entre un 1,2 % y un 1,8 % en la próxima década, y generar hasta 150.000 empleos cualificados en ámbitos como la electrónica de potencia, la gestión energética o la fabricación de baterías y electrolizadores.

Lo digital ha dejado de ser un elemento auxiliar. Los sensores, la inteligencia artificial, los macrodatos y las plataformas en la nube permiten optimizar rutas, reducir consumos y aplicar mantenimiento preventivo. Sin embargo, también introducen nuevos retos: ciberseguridad, privacidad y elevado consumo energético de los centros de datos.

La movilidad sostenible también debe ser digital, integrando tecnología, eficiencia y seguridad. Casos como el de EVARM-IREC-TMB muestran que la transformación requiere algo más que normas: necesita tecnología demostrada y voluntad industrial.

Una política pública puede establecer objetivos y marcos legales, pero la verdadera transformación depende de un ecosistema empresarial sólido, con capacidad para innovar, escalar y competir globalmente.

Una transición coherente y líder

El futuro de la movilidad en España será eléctrico, digital y renovable, pero también debe ser asequible, seguro y socialmente justo. El principal desafío no es tecnológico, sino de coordinación entre políticas, inversiones y gobernanza. La nueva Ley de Movilidad Sostenible solo tendrá éxito si logra coherencia entre la planificación energética, la innovación industrial y la acción territorial.

Según el Observatorio de la Transición Justa (2025), el ecosistema de movilidad sostenible en España podría movilizar más de 25.000 millones de euros en inversiones y generar unos 400.000 empleos hasta 2030. El país dispone de recursos renovables, capacidades tecnológicas y apoyo europeo, pero necesita una visión compartida a largo plazo. Si la transición energética fracasa en el transporte, fracasará en su conjunto. Pero si logra articular innovación, industria y cohesión social, España puede situarse entre los líderes europeos de la nueva movilidad sostenible.

Este reto es aún más urgente por el envejecimiento de la flota de vehículos pesados, tanto en el transporte de mercancías como en el de viajeros. En los próximos años será necesario renovar gran parte del parque móvil, lo que exige una estrategia verde clara que oriente tanto las compras privadas como las licitaciones públicas.

Todo ello requiere una política pública coherente que garantice las infraestructuras necesarias para una movilidad sostenible por carretera, en coordinación con las decisiones relativas al ferrocarril, el transporte marítimo y el aéreo. De lo contrario, España no podrá descarbonizar su movilidad, y con ello resultará imposible alcanzar los objetivos globales de reducción de emisiones de CO₂.

Joan Ramon Morante, Catedrático de Física en la Universidad de Barcelona y director del IREC (Instituto de Investigación en Energía de Cataluña).
Héctor Santcovsky, sociólogo y politólogo, profesor asociado de la Universidad de Barcelona, especializado en desarrollo sostenible.