Los acuerdos internacionales para la reducción de emisiones contaminantes no solo afecta a la generación de electricidad sino también a otros sectores como el transporte. Eso incluye al marítimo. Y es que las emisiones procedentes de los gases de escape de los buques son potencialmente dañinas para la salud humana y pueden causar lluvia ácida, además de contribuir al calentamiento global.
Para asegurar que el transporte marítimo sea más limpio y verde, la Organización Marítima Internacional (OMI), organismo de las Naciones Unidas relacionado con la seguridad marítima y la prevención de la contaminación marina procedente de buques, adoptó en abril pasado una serie de reglamentos para hacer frente a las emisiones de contaminantes, aprobando una serie de medidas obligatorias de eficiencia energética.
Estas nuevas normas internacionales obligan a que antes del año 2020 todo el transporte marítimo deberá cumplir con los requisitos de bajo contenido de azufre, y la única opción viable que lo posibilitaría es el uso del gas natural licuado (GNL) como combustible alternativo para garantizar esta norma.
Más específicamente, la estrategia inicial concibe por primera vez una reducción en el total de las emisiones de gases de efecto invernadero provocados por el transporte marítimo internacional de al menos el 50% en 2050 (comparado con los niveles de 2008), al mismo tiempo que se persigue eliminarlas por completo.
Hoy en día, hay 136 buques propulsados por GNL en todo el mundo, una cifra que está previsto que aumente un 87% hasta los 254 en 2020, según datos de Gasnam, y es un suma y sigue. Pero al igual que ocurre con el transporte terrestre alternativo, es necesario el desarrollo de una infraestructura de recarga adecuada en términos de prestaciones (tiempo de repostaje) y disponibilidad.
España, cruce de caminos
Y ahí entra España. Nuestro país, líder europeo en GNL, podría convertirse en una referencia mundial en el 'LNGbunkering', precisamente por su privilegiada posición geográfica, puerta del Mediterráneo y del Atlántico. "Somos un cruce de caminos y no necesariamente para que los buques desembarquen" ha explicado Antonio Llardén, presidente de Enagás, en el Foro Industrial del Gas organizado por GasIndustrial, "la Península podría tener la suficiente infraestructura como para que los buques de todo el mundo puedan parar en nuestros puertos y recargar GNL, lo que abriría un nuevo negocio para el sector gasista español".
Actualmente, somos el país líder en terminales de carga y descarga de gas licuado en Europa y destino de cerca del 40% del que llega a la Unión Europea a través de sus seis terminales de regasificación operativas en las que descargaron 291 buques metaneros durante 2012.
Además, los puertos españoles están bien posicionados en lo que será la alternativa energética del futuro. A su estratégica posición geográfica se unen las infraestructuras de las que ya disponen, donde las terminales de regasificación de GNL se están adaptando para ofrecer servicios de suministro a media escala.
Uno de los proyectos más avanzados en este campo es el proyecto Core LNGas hive, una iniciativa de Puertos del Estado y coordinado por Enagás y el Ente Vasco de Energía, y cofinanciada por Europa para crear una cadena logística que impulse el suministro de GNL como combustible habitual tanto para el transporte ****marítimo como para las infraestructuras portuarias y que permitan la prestación de servicios small scale (abastecimiento a pequeña escala) y bunkering. Por el momento, el plan contempla la realización de 25 estudios y proyectos piloto.
"El sector gasista está buscando nuevos nichos de negocio porque el gas no tiene mucho más recorrido dentro del territorio", explica Javier García Breva, experto en políticas energéticas y presidente de N2E, "ya se dijo durante el Congreso de Sedigas, hay que introducir el gas por tierra, mar y aire, pero por tierra no aumenta la demanda de gas, y por aire no es una tecnología muy conveniente, así que solo queda una opción, el transporte marítimo".
Una afirmación que coincide con una reciente del ministro Álvaro Nadal en Asturias, quien aseguró que la regasificadora de El Musel no puede reabrirse porque no hay demanda. "La verdadera razón es porque el Tribunal Supremo lo ha declarado ilegal al estar prohibida la construcción de este tipo de infraestructuras a menos de 2.000 metros de un núcleo de población, y éste está en pleno puerto de Gijón", apunta García Breva, "en cualquier caso, el ministro confirma lo que es por todos sabido, que la demanda de gas en España no crece".
Mientras proyectos como el Core LNGas hive se implantan en España, "el Gobierno deberá plantearse que en breve necesitará una normativa específica que regule y evite los problemas de repostaje, tal y como ya se hace con el petróleo", concluye el experto.
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