Uno de los sectores que tiene el camino más complicado para reducir sus emisiones contaminantes es el transporte. Y más aún el transporte marítimo. El GNL (gas natural licuado) se presenta actualmente como la opción más factible, y de hecho la transición de quemar fuel a gas en los grandes barcos ya se ha iniciado. Sin embargo, no hay que olvidar que si Europa se ha propuesto caminar por la senda de la descarbonización, es decir, que en 2050 tiene que haber reducido sus emisiones de gases de efecto invernadero un 80% en relación con los niveles de 1990, el gas tendrá que ser sustituido por otro combustible más sostenible.
Y de cómo sea esa transformación y del ritmo en cómo se haga, especialmente en el transporte marítimo pesado, dependerá el cumplimiento o no de los Acuerdos de París. Al menos eso es lo que se plantea el estudio "LNG as a marine fuel in the EU" de la consultora **UMAS (University Maritime Advisory Services) **publicado por el portal Euractiv.com
En ese estudio, se demuestra que la UE tiene poco que ganar tratando de descarbonizar este sector con gas natural licuado (GNL) en las próximas tres décadas. Una de las razones es que las emisiones de gas natural también contaminan y por tanto si se gasta miles de millones de dólares en cambiar los sistemas de carga de fuel a GNL en el transporte marítimo y terrestre solo produciría una mínimas reducciones de emisiones de CO2 que variarían de entre el 6% y el 10%.
Este estudio evalúa el coste de inversión de la infraestructura de GNL que se supone construida en la UE en un escenario de descarbonización global muy por debajo de los 2°C. Las consecuencias de que se consiga una reducción del 100% de gases de efecto invernadero para 2050 no se evalúan cuantitativamente, sino que se interpretan cualitativamente a partir de los resultados. En consecuencia, el estudio tiene como objetivo determinar el coste/beneficio de invertir en infraestructura de bunkering de GNL desde la perspectiva de reducción de gases de efecto invernadero (dólares invertidos/tonelada de CO2 disminuido). Además, se estima la proporción de estos costes que serían potencialmente cubiertos a través de programas de financiación de la UE y por los Estados miembros de la UE.
El GNL puede generar una disminución neta de SOx de hasta el 100% y emisiones de NOx de hasta el 90% en comparación con otros hidrocarburos. Sin embargo, dependiendo de los niveles que se calculen de escape de metano, estas cifras pueden ser mucho más altas, incluso un 17% más en comparación con los combustibles tradicionales. Además, según el estudio, queda por ver la utilidad real del GNL desde el punto de vista de la descarbonización, ya que los beneficios son pequeños y el ahorro total de GNL depende en gran medida de las tasas de filtración de metano dentro de la cadena de suministro de GNL durante la operación del buque.
Sin olvidar que los buques de GNL son más caros de construir y mantener debido a los requisitos de seguridad únicos, más el equipo de almacenamiento de combustible y los motores, que son más costosos.
El transporte de mercancías por mar representó en 2012 alrededor del 3% de las emisiones globales y, por su trayectoria actual, su contribución aumentará entre un 6% y un 14% en el año 2050 debido a un mayor crecimiento del sector. A día de hoy el 80% del comercio mundial ya es transportado por el mar.
Emisiones de metano, las más perjudiciales
Aunque el GNL es fácil de transportar, uno de sus principales inconvenientes es su alto contenido de metano, cuyo potencial para afectar el clima es significativamente mayor que el del dióxido de carbono.
El estudio explica que el fenómeno del "deslizamiento de metano", cuando el GNL no quemado escapa a la atmósfera, echaría atrás todas las teorías que quieren sustituir el diésel por el gas para reducir las emisiones. El problema del metano fugitivo es una consideración seria para las compañías energéticas y los propietarios de los oleoductos, ya que a veces implica pérdidas significativas tanto en la capacidad de entrega como en los ingresos.
La semana pasada, un estudio histórico realizado por Environmental Defense Fund (EDF) afirmó que la fuga de metano en Estados Unidos es un 60% más alta de lo que la Agencia de Protección Ambiental del país (EPA) había estimado previamente. Tanto es así, que ese estudio advirtió que si hay fugas de más del 2,7% de la producción de gas de EEUU, entonces el impacto de los gases de efecto invernadero es mucho más significativo que la quema de carbón por electricidad. El estudio se basó en una década de trabajo para estimar que las fugas ascendían al 2,3%.
Las grandes petroleras como Exxon y BP ya tienen la intención de abordar el problema implementando tecnología avanzada como equipos de detección de infrarrojos. La Agencia Internacional de la Energía estima que entre un 40% y un 50% de las emisiones actuales de metano podrían reducirse sin costo neto.
Combustibles alternativos al GNL
La UE quiere liderar la lucha contra el cambio climático. Y por tanto también en el sector marítimo. En su Libro Blanco de 2011 declaró su intención de reducir sus emisiones del transporte por mar en un 40% (si es factible un 50%) para el año 2050 en comparación con los niveles de 2005.
Por eso, el estudio de UMAS plantea cuatro escenarios posibles, aunque sin un plan definitivo de la OMI (Organización Marítima Interncional) hasta 2023, se genera tal incertidumbre acerca de dónde debe dirigirse la inversión, que el abanico de lo que pueda ocurrir es mucho mayor.
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