Noruega aprueba que en 2040 todos los vuelos de corta distancia sean con aviones eléctricos

En julio de 2018, el ministro noruego de Transporte, Ketil Solvik-Olsen, y el director de la compañía aérea del país Avinor, Dag Falk-Petersen, realizaron un vuelo muy especial. Se sentaron en dos asientos de la cabina de un avión fabricado por la compañía eslovena Pipistrel y volaron unos minutos alrededor de Oslo en un Alpha Electro G2.

La novedad del vuelo se explica porque la aeronave está completamente alimentada por electricidad. Los aviones a batería han dado el salto de la fantasía al diseño y a la producción. Pero es solo el comienzo.

Solvik-Olsen y Falk-Petersen también quisieron subrayar uno de los planes más ambiciosos de Noruega para reducir sus emisiones de carbono en las próximas décadas. Para 2040, Noruega tiene la intención de que todos los vuelos de corta distancia que salen de sus aeropuertos estén en aviones que funcionen con electricidad.

Es una de las promesas de mayor alcance que se han hecho para reducir la contribución de la aviación a las emisiones de gases de efecto invernadero. Pero hay una barrera importante: todavía no se están construyendo aeronaves de propulsión eléctrica de tamaño comercial.

Ese mercado consiste en aviones pequeños. Por ejemplo, en el que volaron apenas tenía espacio para dos adultos y no muy voluminosos (tanto Solvik-Olsen como Falk-Petersen dijeron que tuvieron que seguir dietas estrictas antes del vuelo). Pero Falk-Peterson dice que todo esto cambiará muy rápido. De hecho, hace unos años, los jefes de aviación de Noruega tenían una visión escéptica de la aviación totalmente eléctrica.

"Entonces, hace unos tres años, nuestro consejo de administración se celebró en Airbus, en Toulouse", dice Falk-Peterson. "Airbus nos dijo que ya habían estado trabajando mucho en esta área, al igual que Boeing, a través del [fabricante de aviones] Zunum Aero y también la NASA. Por eso decidimos tener un programa para electrificar los vuelos en Noruega".

Y es que Noruega es un buen lugar para tales experimentos. Gran parte del territorio del país es montañoso y hay muchas islas cercanas a la costa, lo que significa que hay muchos vuelos de corta distancia (Avinor administra no menos de 46 aeropuertos en Noruega). Los viajes por carretera, ferrocarril o barco a menudo llevan mucho más tiempo que un vuelo corto, especialmente durante el invierno, cuando la nieve y el hielo pueden bloquear las carreteras y las vías.

"Muchos de los vuelos aquí son de solo 15 a 30 minutos", dice Falk-Peterson, "y tenemos todo tipo de terreno montañoso. Es por eso que decidimos establecer un programa donde realmente podamos tener ese tipo de aviones en uno o dos años ". El país nórdico quiere que esos fabricantes de aviones fabriquen un avión comercial con 25 a 30 asientos pero que esté impulsado por motores eléctricos. Se espera que el primero de ellos se ponga en servicio ya en 2025.

Los aviones eléctricos están disfrutando de un auge en este momento; el año pasado, la consultora Roland Berger descubrió que había más de 100 proyectos de aeronaves de propulsión eléctrica en marcha en todo el mundo.

El Pipistrel de Eslovenia es solo uno de ellos. El portavoz de la compañía dice que ahora están fabricando "varios modelos de cuatro asientos, el más notable probablemente sea el Taurus G4, el primer avión eléctrico de cuatro asientos en el mundo". Pero no solo con electricidad. También desarrollamos otros prototipos de cuatro asientos con medios alternativos de propulsión, como un avión de cuatro asientos propulsado por hidrógeno. También hemos desarrollado un motor híbrido para un avión de cuatro asientos. El motor es completamente funcional y la aeronave despegará en 2019, de acuerdo con el plan ".

Pipistrel también tienen la intención de construir un "avión de pasajeros de células de combustible híbrido" para 19 pasajeros 2025. Y tendrá competencia. Zunum Aero, con sede en Kirkland, Seattle (EEUU), es otra compañía que planea producir el tipo de avión que Noruega quiere ver en sus rutas de corto recorrido. De hecho, ha recibido inversiones del gigante del avión Boeing, y ha estado trabajando en una gama de aviones cada vez más grandes y pesados.

Zunum Aero tiene planes para un avión de pasajeros de 12 asientos de corta distancia que planean volar para 2022, y un avión de 50 plazas con un alcance de 1.000 millas para el año 2027. Y sus planes no terminan ahí. "Creemos que un avión de 100 asientos y 1500 millas será viable a fines de la década de 2020", dice Kumar.

La ambición es aún más interesante dados los desafíos que siguen enfrentando los aviones de pasajeros eléctricos. Las aeronaves que transportan docenas de pasajeros -y su equipaje- requieren una enorme cantidad de energía para subir al aire y mantenerse en el aire. Los aviones de pasajeros de hoy en día son más livianos y más económicos en combustible que cualquier generación anterior a ellos, pero ningún combustible además del queroseno tiene la suficiente capacidad de almacenamiento de energía para usarse en un avión.

Las baterías obviamente pueden almacenar electricidad, pero anteriormente se pensaba que se necesitarían tantas para alimentar un pequeño avión que el peso sería prohibitivo. Kumar, sin embargo, dice que "las baterías son en cierto modo el menor de los problemas".

Él dice que los mayores desafíos se encuentran en el resto de los sistemas electrónicos. ¿Las baterías pueden mantener la energía de manera seguida yfiable para que los sistemas críticos de vuelo tengan energía en todo momento? ¿Y cómo lidias con el calor generado por todas esas baterías? Una solución puede ser reducir el tamaño total de los aviones que se utilizan para vuelos de corta distancia.

Por el momento, la mayoría de los aviones se construyen "principalmente para vuelos de medio y largo recorrido". Están diseñados para vuelos de hasta 4.000 millas, pero el 80% de ellos están por debajo de 1.500 millas. Estos son aviones de mediano a largo recorrido, pero vuelan a corta distancia".

Kumar dice que ha llegado el momento de dejar de utilizar estos aviones más grandes, más pesados ​​y más caros en rutas tan cortas, que los aviones actuales ya están generando una enorme cantidad de energía para alimentar sus sistemas a bordo, por ejemplo, el Boeing 787 Dreamliner puede generar hasta 1,3MW, que es suficiente electricidad para alimentar unas 850 casas.

"No tiene que coincidir con la densidad de energía del queroseno", dice, "pero tiene que hacer que funcione". El gran desafío, dice, será tratar de elevar esa generación de energía a alrededor de 5MW - la energía necesaria para un avión que transporte 100 pasajeros, por ejemplo.

Falk-Peterson dice que lo más probable es que al menos la primera generación de aviones más verdes de Noruega use tecnología híbrida. Conforme a las leyes de seguridad de la aviación, las aeronaves deben transportar suficiente combustible de reserva para garantizar que puedan desviarse a un aeropuerto alternativo en caso de problemas.

Es el tipo de sistema de un Toyota Prius híbrido, ahora un incondicional de los servicios de taxi como Uber, que impulsó el automóvil eléctrico. Las baterías pueden cargarse y almacenarse hasta que se necesiten, y cambiarse por las baterías gastadas que luego se cargan y se usan en un avión diferente.

El plan de Noruega, si sigue adelante, se dejará sentir fuera de sus fronteras. Si todos los vuelos con una duración inferior a 90 minutos se realizan con aviones eléctricos, eso significará que esos aviones aterrizarán en otras ciudades de Escandinavia y más allá. Los fabricantes de aviones tendrán que vender estos aviones a más países que solo Noruega para que sean viables.

"En estos momentos Airbus está estudiando la posibilidad de que en 2030 exista un avión eléctrico que pueda transportar 100 pasajeros y recorrer hasta 1.000 km", dice Falk-Peterson. La infraestructura será uno de los mayores desafíos. Noruega es un país rico y bendecido con buenas conexiones de transporte, pero incluso en un país como éste, el queroseno es complicado de conseguir y costoso.

Noruega tendrá que decidir si las estaciones de carga que necesitará su nueva aeronave estarán conectadas a la red, o si usarán medios alternativos para generar la electricidad. Sea como sea "creemos que la tecnología ya está aquí", concluyó Falk-Petersen.