El sector energético vive una profunda transformación. Un cambio de gran intensidad y alcance que abarca desde la configuración de su cadena de valor o el impulso tecnológico, a los modelos regulatorios o la integración de su oferta con otros productos y servicios. La industria del automóvil y, con ello, el sector de la movilidad, especialmente en su desarrollo en las grandes ciudades, es uno de los ejes de cambio del inmediato futuro.
El dominio absoluto, de más de un siglo, del vehículo de combustión empieza suave pero inequívocamente a ceder parte de su espacio, aún muy limitado y pequeño, pero creciente, a las tecnologías híbridas, de hidrógeno y, sobre todo, por su potencial de crecimiento, al coche eléctrico.
Las instituciones comunitarias ya han comenzado a sentar las bases regulatorias e institucionales del referido cambio. La Directiva sobre implantación de infraestructura para los combustibles alternativos es la piedra de toque central para ir disponiendo las condiciones técnicas de la entrada masiva del parque automovilístico eléctrico y de vehículos híbridos, en las ciudades europeas. Dos son los puntos clave: el tantas veces aludido de las baterías, es decir, el almacenamiento eléctrico; y el de la infraestructura, su despliegue y la rapidez de recarga apoyado en redes eléctricas digitales o… avanzadas (inteligentes), las famosas “smart grids”.
La Directiva sobre esta materia se aprobó el pasado año, y queda otro para su implementación definitiva, espacio de tiempo que los Estados miembros deberán aprovechar para organizar los requisitos necesarios que reclama el nuevo modelo sostenible de movilidad.
A efectos de la Directiva, se entienden por combustibles alternativos los combustibles o fuentes de energía que sustituyen, al menos en parte, a los combustibles fósiles clásicos como fuente de energía en el transporte (la electricidad, el hidrógeno, los biocarburantes, los combustibles sintéticos y parafínicos, el gas natural, incluido el biometano, en forma gaseosa [gas natural comprimido (GNC)] y en forma licuada [gas natural licuado (GNL)], y el gas licuado del petróleo (GLP).
Se entiende técnicamente por vehículo eléctrico el vehículo de motor equipado de un grupo de propulsión con al menos un mecanismo eléctrico no periférico que funciona como convertidor de energía y está dotado de un sistema de almacenamiento de energía eléctrica, que puede recargarse desde el exterior. El número de estos puntos de recarga se establecerá teniendo en cuenta entre otros factores el número estimado de vehículos eléctricos matriculados a finales de 2020, según figure en sus marcos de acción nacionales.
Es evidente, que a medida que se despliegan más VE, es importante asegurarse de que la conectividad inteligente a la red progresa, para transformar las baterías de los VE en una red de millones de micro-depósitos de energía para mejorar la estabilidad y el rendimiento de la red eléctrica, y para mejorar el equilibrio de los picos de demanda.
Uno de los capítulos en los que se está avanzando más sostenidamente en materia de vehículos eléctricos es la tecnología V2V, la última frontera en sistemas de comunicación entre vehículos y entre vehículos e infraestructura. Una nueva y amplia gama de dispositivos “inteligentes” que habilitarán una nueva forma de concebir el transporte –fundamentalmente urbano-, la utilización de los equipamientos urbanos y su integración, e incluso de conducir o… de no hacerlo, siendo mero pasajero de un vehículo operado a distancia o en función de parámetros preestablecidos. La capacidad de percibir daños, los dispositivos integrados de cámaras y radares, la interoperabilidad en suma de los sistemas. No cabe olvidar que un motor eléctrico tiene la ventaja de no tener períodos de inactividad. Y su rendimiento es muy alto para la mayoría de los regímenes del sistema, que está finamente controlado por electrónica de potencia. En promedio se puede soportar un rendimiento del 88%, que debe ser multiplicado por el rendimiento de carga y descarga de la batería, que se puede estimar en 75%, lo que hace una eficiencia global del 66%. Por lo que su consumo (de la red eléctrica) es 0,18 kWh eléctrico, por cada kilómetro recorrido.
Una de las experiencias más novedosas e interesantes en este ámbito es la de las carreras de Fórmula 1 con coches eléctricos, es decir, la denominada Fórmula E, que ya ha desarrollado con éxito varias competiciones, desde Beijing a Buenos Aires, demostrando que este tipo de vehículos ofrece no sólo espectáculo deportivo, sino capacidad de prestaciones técnicas e innovaciones tecnológicas.
La asociación a estas iniciativas y proyectos de algunas de las empresas más innovadoras, Saft, Telsa, Google, Apple, Virgin, o grandes fabricantes de automóvil, desde Volvo a Toyota y Audi, o de BMW a Renault, Mercedes, Volkswagen y Nissan, ofrecen garantías de éxito. Un dato a retener, es que en Noruega la venta de vehículos eléctricos tomó la delantera a los convencionales en octubre de 2013, aunque todavía se está muy lejos a nivel global de cubrir una parte relevante de un mercado global automovilístico de 80 millones anuales.
Por otro lado, los esfuerzos de los gobiernos norteamericano y chino en estos últimos años en el terreno del desarrollo tecnológico de las infraestructuras y baterías son muy destacables, como explica con lucidez Steve Levine en el libro recientemente publicado “The Powerhouse”. Cabe recordar que desde la ley “bipartisan” Bayh-Dole, de los ochenta, las universidades norteamericanas tienen el incentivo, no menor, de poder obtener retornos económicos de su investigación, algo relevante a los efectos de dinamizar el progreso tecnológico del almacenamiento eléctrico.
No hay que olvidar, por último, que en 2050 el 72% de la población será urbana y hablar de lucha contra cambio climático y de smart grids y movilidad, sin hacerlo del desarrollo efectivo del vehículo eléctrico, resultará difícil de entender.
Vicente López-Ibor Mayor es presidente de Estudio Jurídico Internacional, ex consejero de la Comisión Nacional de Energía y miembro del Consejo Editorial de El Periódico de la Energía.