Prueba Nissan Qashqai MHEV: cual ave fénix

Quien dude que el Nissan Qashqai fue el creador de los C-SUV solo puede argumentarlo si habla de los Honda CR-V, Toyota RAV-4 e incluso Jeep Cherokee. Pero de lo que no hay duda es que la primera generación del Qashqai, surgida en 2007, sorprendió a propios y extraños con un éxito tan rotundo que acabó por convertirse, además, en la salvadora de la marca japonesa. Mucho ha cambiado el panorama en estos 15 años pues el Qashqai ha pasado de tener a los comentados rivales a luchar con nada menos que 30.

Circunstancia que no le ha impedido, en cambio, seguir situándose en los puestos de cabeza de su categoría, ya que pese a llevar varios años desactualizado, durante el año pasado consiguió matricular más unidades que modelos tan importantes como el SEAT Ateca. El 2022 será el primer año en el que la tercera entrega que probamos en El Periódico de la Energía se comercialice de forma continuada siendo además el año en el que veamos el primer Qashqai e-Power, con un sistema en el que el motor de combustión hará de generador de un paquete de baterías.

Gana en atractivo

De lado es donde más se aprecia ese incremento de tamaño, determinado por unas líneas más fluidas y sobre todo por una mayor sensación de robustez provocada igualmente por la posibilidad de incorporar el techo en negro (extra que cuesta unos 1.400 €). En los acabados más altos también destaca el montaje como es el caso de unas llantas de hasta 20 pulgadas que a nuestro entender nos parecen excesivas. En la parte trasera también mantiene los rasgos propios del modelo pero nos ofrece en un portón más voluminoso con unas luces más estilizadas, con tecnología LED, y con el nombre del modelo cruzando el portón.

Estéticamente, lo primero que hay que comentar es que estamos ante un coche ligeramente más grande que su predecesor. Suma 3,5 cm a su longitud alcanzando ahora mismo los 4,42 m. Dimensiones que acompaña de una estética bien trabajada que no huye de las tradicionales líneas propuestas por el modelo en estos casi 15 años. Observamos que mantienen los rasgos definitorios del modelo como es una calandra en forma de V acompañada de unos faros más estilizados con forma de boomerang y cuyas luces diurnas se sitúan en un escalón superior. Luces que, por cierto, ofrecen tecnología LED desde los acabados más básicos llegando a sumar la matricial en los niveles más altos.

De puertas para dentro, lo primero a percibir es un incremento en la calidad percibida. El Qashqai cuenta ahora con materiales más blandos al tacto y una apariencia mucho más firme y robusta que antes, si bien no se han abandonado los plásticos duros presentes en algunas zonas. Una mayor calidad que se entremezcla con una total y absoluta digitalización.

A destacar, al menos en los acabados más altos, la inclusión de un cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas con menús configurables a nuestro gusto que resulta intuitivo y sencillo de manejar. Por encima se coloca un Head-up display proyectado en el parabrisas, mientras que en la parte central tenemos una pantalla táctil que puede llegar a ser de 9 pulgadas (parte de las 7”) equipado con el sistema multimedia más avanzado de la marca.  En lo que a conectividad se refiere, el Qashqai se sitúa por fin parejo a la mayoría de sus competidores.

Espacio de confort

Por último, la comodidad y habitabilidad de esta tercera entrega también mejora gracias a la inclusión de funciones el masaje en los asientos delanteros, el volante calefactable o la luneta térmica. Pero si hablamos de habitabilidad, lógicamente nos tenemos que ir a la zona trasera. Los 2,66 metros de batalla implican un crecimiento de 2 cm frente a su predecesor, lo que repercute en un espacio para la rodillas mayor. El hueco para la cabeza también está bastante bien y permitirá que adultos de hasta 1,85 m se sitúen con comodidad, mientras que en anchura, como es tradicional en esta categoría, mejor viajarán dos que tres.

El maletero es otra de las zonas beneficiadas por ese incremento en sus cotas. A destacar que ya puede montar un portón con apertura eléctrica dejando un hueco de nada menos que 504 litros, ampliables a 1447 litros  cuando abatimos los respaldos traseros en una proporción 60/40. Para facilitar la organización de la carga Nissan propone un piso configura hable en dos alturas mediante dos piezas extraíbles una de las cuales además se puede colocar en una posición vertical para evitar que los objetos se desplacen.

Además, estas dos bandejas tienen por el reverso un material de goma muy útil para evitar que la zona de moqueta se dañe. Por lo demás el hueco de carga es bastante regular si bien el umbral está situado a bastante distancia respecto al suelo aunque echamos en falta soluciones como algunos ganchos, una toma de 12 V, incluso un tirador para batir de manera más sencilla los respaldos.

Con mucha chispa

En lo que a conducción y sensaciones dinámicas se refiere, lo mejor es dividirlas en cuatro aspectos. El primero: su comportamiento. Este Qashqai es el primer Nissan que emplea la plataforma CMF-C de la alianza Nissan-Renault-Mitsubishi con la que ha aumentado considerablemente su rigidez y ha rebajado el peso. En marcha se traduce en un comportamiento más ágil y reactivo, con un tacto muy informativo de su dirección. Se muestra muy estable tanto por vía rápida como por carretera secundaria aunque quizá echemos en falta elementos que sí están disponibles en otros modelos de la competencia como pueden ser una suspensión adaptativa con amortiguadores regulables.

El segundo, la seguridad ya que esta tercera entrega le convierte en el Nissan más seguro de toda la historia. El sistema Pro-Pilot evoluciona para ofrecer un mayor número de asistentes a la conducción ofreciendo ahora un nivel 2 de conducción semiautónoma. Entre los más destacados.

El tercero, la electrificación pues el uso de la plataforma CMF-C le ha permitido electrificarse por completo. A falta de la llegada de la versión e-Power la gama actual se compone de dos versiones microhíbridas que lucen la etiqueta ECO de la DGT. De esta dupla, nosotros hemos optado por la más potente. Parte de un bloque 1.33 turbo de cuatro cilindros que genera 158 CV y 260 Nm de par máximo. Acelera de 0 a 100 km/h en 9,5 segundos y alcanza una punta de 206 km/h. Se puede combinar tanto con una caja de cambios manual de seis relaciones, que es la que llevamos nosotros, como con una automática Xtronic de tipo CVT que Nissan asegura haber refinado. Igualmente, está.

El cuarto y último, que además está relacionado con el anterior punto: el consumo. Aquí aprovecho para hablaros de la respuesta mecánica ya que este bloque se muestra más progresivo que contundente. Me explico. Desde que aparecen los 260 Nm de par a 1.800 rpm la aguja se puede estirar de manera constante, sin desfallecimiento, hasta las 4600 vueltas. Sin embargo si lo que pretendemos es una conducción un poquito más viva, este Qashqai es algo remolón a causa de unos desarrollos de la caja de cambios enfocados a la eficiencia. La misma que consigue gracias al comentador sistema microhíbrido de 12 voltios, en donde el pequeño motor eléctrico unido al cigüeñal mediante una correa si es capaz de aportar durante 20 segundos la friolera de 2 CV y 6 Nm de par. Sin embargo su función está enfocada a reducir el esfuerzo del motor en determinadas fases de la conducción como pueden ser las arrancadas o las desaceleraciones, pues el sistema Star&Stop entra en juego mucho antes.

La teoría nos habla de que este sistema ayuda a rebajar considerablemente el consumo. Si bien Nissan homologa un gasto medio de 6,4 l/100 km durante nuestra prueba no hemos sido capaces de bajar de los 7,5 litros en ciclo mixto, reduciendo eso sí a los 5,5 en carretera. En este caso, además, siempre y cuando hagamos un uso intensivo del modo de conducción ECO dentro de los tres que ofrece (Standard y Sport son los otros) y que varían el rendimiento del vehículo.

En definitiva

Llegados a este punto, toca concluir que el Qashqai vuelve a reunir todo lo necesario para ser catalogado como el rey de la categoría. No lo tendrá fácil y pese a que con una generación desactualizada consiguió vender en 2021 más de 15.000 unidades, esta tercera tendrá que bregar con más contendientes y, sobre todo, con un contexto más complicado, determinado tanto por la escasez de microchips, como por la invasión rusa en Ucrania y con el alza del precio de los combustibles o de los propios coches.

Decimos esto porque el Qashqai ha dejado de ser un modelo de corte tan asequible como hace 15 años y es que la gama parte de los 26.675 € con descuentos pudiendo llegar hasta prácticamente los 38.000 de la unidad que estáis viendo vosotros aquí. Cierto es que en el caso de este modelo en concreto, el Tekna+, no hay posibilidad de equipar opcionales más allá de la pintura bicolor, pero es un valor impensable hace quince años. Sea como fuere, el resurgir tiene un coste.