Los fabricantes chinos ya controlan el 56% del mercado de baterías fuera de China

China se ha propuesto dominar todo el mercado automovilístico eléctrico, ya sea a través de sus modelos o de otros elementos asociados a ello. Y es que entre enero y septiembre de 2026, seis fabricantes del país concentraron el 56,4% de toda la capacidad de baterías utilizada en vehículos electrificados vendidos fuera de China, trece puntos más que hace un año.

Los datos proceden de SNE Research y abarcan las baterías instaladas en eléctricos, híbridos enchufables e híbridos. El mercado excluyendo China alcanzó 426,7 GWh en los nueve primeros meses del año, un 24,7% más que en el mismo periodo de 2025, una evolución incluso más rápida que la registrada a escala mundial, donde el crecimiento fue del 19,7%. Europa y el resto de Asia compensaron buena parte de la debilidad de Norteamérica.

CATL, dominadora absoluta

CATL sigue siendo el principal beneficiario de esta expansión. La compañía suministró 143,7 GWh entre enero y septiembre fuera de China, un 46,7% más, y elevó su cuota del 28,6% al 33,7%. En Europa, su volumen creció un 35,4%, hasta 96,8 GWh, mientras que en el resto de Asia más que se duplicó y alcanzó 27,1 GWh. BYD ocupa la tercera posición mundial excluyendo China con 45,9 GWh, un crecimiento del 66,8%, y aumenta su participación del 8% al 10,8%. La expansión es especialmente intensa en Europa, donde su volumen subió un 68,8%, hasta 17,4 GWh, aunque también crece con fuerza en Asia y Sudamérica.

La diferencia entre ambas compañías sigue siendo importante, ya que CATL suministra a numerosos fabricantes y ha construido su liderazgo alrededor de un negocio de baterías independiente, mientras que buena parte del volumen de BYD está asociado a los vehículos del propio grupo. A escala mundial, incluyendo China, CATL acumula 389,2 GWh y una cuota del 39,1%, frente a los 150,9 GWh y el 15,2% de BYD. Entre ambas concentran el 54,3% del mercado global. El crecimiento chino tampoco termina aquí: Gotion aumentó un 153,8% fuera de China, hasta 17,6 GWh; SVOLT avanzó un 102,3%, hasta 13,1 GWh; CALB un 88,5%, hasta 10,6 GWh; y EVE Energy un 214,6%, hasta 9,5 GWh. La suma de las seis compañías explica que China haya pasado del 43,1% al 56,4% de cuota en apenas doce meses.

Corea, la gran perjudicada

El movimiento contrario aparece entre los fabricantes de Corea del Sur. LG Energy Solution, SK On y Samsung SDI sumaron 113 GWh fuera de China, un 13,5% menos que un año antes. Su cuota conjunta cayó desde el 38,2% hasta el 26,5%, con una pérdida de 11,7 puntos porcentuales. La caída se concentra especialmente en Norteamérica, donde el volumen conjunto de los tres fabricantes pasó de 56,1 a 28,1 GWh. Europa ofrece una evolución más favorable, con un crecimiento del 7,2%, hasta 63 GWh, pero insuficiente para compensar la contracción estadounidense.

LG Energy Solution mantiene la segunda posición fuera de China con 69,8 GWh, aunque pierde un 4,9% de volumen y reduce su cuota del 21,5% al 16,4%. SK On retrocede un 17,9%, hasta 28,2 GWh, y Samsung SDI cae un 34,4%, hasta 15 GWh. Panasonic tampoco consigue seguir el ritmo del mercado y reduce su cuota hasta el 8,4%. Parte de esta debilidad responde a la evolución de Norteamérica, pero también a un cambio tecnológico que está beneficiando a las empresas chinas.

Las baterías de litio-ferrofosfato son las grandes responsables de este cambio dado a su rápido crecimiento fuera de China. Su cuota pasó del 15,8% al 27,7% en un año, según SNE Research, y su avance resulta especialmente importante en Europa, donde empiezan a extenderse en modelos de acceso y en vehículos donde el coste pesa más que la densidad energética máxima.

El cambio también se aprecia en el conjunto del mercado. A escala mundial, la cuota de LFP ha aumentado del 52,5% al 57,7% durante los nueve primeros meses de 2026. Al mismo tiempo, la capacidad media de batería por vehículo ha subido un 11,2%, desde 35,7 hasta 39,7 kWh, lo que ayuda a explicar por qué el consumo total de baterías crece bastante más deprisa que las ventas de vehículos electrificados.

Europa quiere reducir su dependencia

En una posición delicada se encuentra Europa porque mientras que el mercado regional de vehículos eléctricos sigue aumentando, una parte creciente de las baterías procede de compañías chinas, incluso cuando esas baterías terminan instaladas en modelos de fabricantes europeos. CATL está reforzando además su producción dentro de la propia Unión Europea. Su fábrica de Debrecen, en Hungría, comenzó en septiembre la producción de prueba de celdas en sus dos primeras líneas. Cuando el complejo esté completamente desarrollado tendrá una capacidad prevista de 100 GWh anuales, convirtiéndose en la mayor base productiva de CATL fuera de China y abasteciendo, entre otros, a BMW y Mercedes-Benz.

La localización de las fábricas cambia el origen físico de las celdas, pero no necesariamente el control tecnológico o empresarial. Esa diferencia está ganando peso en Bruselas, que intenta construir una cadena de valor propia al mismo tiempo que mantiene el suministro necesario para electrificar la industria del automóvil.

El paquete europeo para el automóvil presentado a finales de 2025 incluye un Battery Booster de 1.800 millones de euros, de los que 1.500 millones se destinarán a apoyar mediante préstamos sin intereses a productores europeos de celdas. La Comisión busca reforzar una cadena de suministro propia en un momento en el que las cifras de SNE Research muestran que la distancia con los grupos asiáticos sigue aumentando. A esa política industrial se añadirá desde febrero de 2027 el pasaporte digital obligatorio para las baterías de vehículos eléctricos, que deberá aportar mayor trazabilidad sobre materiales, fabricación y características de cada paquete.