Europa quiere fabricar sus propias baterías, pero depende cada vez más a China

La decisión de Volkswagen de incorporar a Gotion a su futura fábrica de baterías de Sagunto podría parecer, vista de forma aislada, un cambio importante en la estrategia con la que el grupo alemán creó PowerCo hace cuatro años. La compañía quería ganar control sobre una pieza que puede representar una parte sustancial del coste de un coche eléctrico y reducir su dependencia de proveedores externos. Sin embargo, el acuerdo anunciado esta semana cobra más sentido cuando se observa lo que está haciendo el resto de la industria europea.

Volkswagen no está solo. Stellantis desarrolla con CATL una fábrica LFP en Zaragoza; BMW ha encargado a CATL y EVE Energy parte de las celdas de la nueva generación que utiliza la Neue Klasse; Mercedes-Benz lleva años trabajando con CATL y será uno de los grandes clientes de su nueva planta de Debrecen; y Renault combina proveedores europeos y coreanos con CATL y AESC, esta última controlada desde 2018 por el grupo chino Envision.

Las fórmulas son distintas, desde una sociedad participada al 50% hasta un contrato de suministro o una fábrica levantada junto a la planta del fabricante, pero responden a una misma necesidad industrial. Europa tiene capacidad para diseñar baterías, desarrollar sistemas de gestión y fabricar vehículos eléctricos avanzados. Lo que todavía no ha conseguido reproducir es la escala, el coste y la experiencia productiva acumulada por la industria china de celdas.

Volkswagen abre Sagunto a Gotion

PowerCo conservará el 51% de la fábrica valenciana y Gotion asumirá el 49% tras comprometer alrededor de 1.100 millones de euros. La asociación se extenderá además a Eslovaquia y Marruecos, donde la compañía china tendrá la mayoría en otros dos proyectos destinados respectivamente a producir celdas y material activo de cátodo LFP.

Sagunto se convertirá en el gran centro europeo de Volkswagen para esta química. Su importancia va bastante más allá de una elección técnica: el grupo estima que las baterías LFP podrían representar entre el 40% y el 60% del mercado europeo hacia 2030, frente a una presencia que actualmente sigue siendo reducida.

La dificultad está en que Europa prácticamente no dispone todavía de una cadena industrial LFP comparable a la china. La producción de materiales catódicos, precursores, grafito, equipamiento industrial y buena parte del conocimiento necesario para fabricar estas celdas a gran escala sigue extraordinariamente concentrada en China.

Gotion aporta precisamente esa experiencia. El fabricante fue el quinto mayor productor mundial de baterías durante el primer semestre de 2026 y mantiene una relación con Volkswagen que comenzó en 2020, cuando el grupo alemán entró en su capital. Ahora esa colaboración pasa directamente a la fase industrial europea.

Stellantis escogió el mismo camino con CATL

La decisión de Stellantis fue anterior y todavía más explícita. El grupo propietario de Peugeot, Citroën, Opel, Fiat o Jeep acordó con CATL invertir hasta 4.100 millones de euros para construir una gigafactoría LFP en Zaragoza mediante una sociedad participada al 50%. La instalación podría alcanzar 50 GWh anuales y tiene previsto iniciar la producción a finales de este año, aunque el desarrollo completo dependerá de la evolución del mercado.

Stellantis necesita las baterías de LFP especialmente para los segmentos B y C, donde resulta mucho más complicado trasladar al precio final el coste de una batería grande. CATL, por su parte, aporta años de producción a escala y una tecnología que ha convertido a la compañía en el mayor fabricante mundial de celdas.

La estrategia no implica que Stellantis haya abandonado la opción europea. El grupo es uno de los fundadores de ACC junto a TotalEnergies, empresa a la que posteriormente se incorporó Mercedes-Benz. El problema es que desarrollar una industria nueva y alcanzar simultáneamente costes competitivos requiere tiempo, mientras los fabricantes necesitan lanzar eléctricos asequibles ahora.

BMW diseñó su batería pero las celdas son de CATL y EVE

BMW, por su parte, propone quizá uno de los ejemplos más interesantes porque ha mantenido el control sobre el desarrollo técnico de su nueva generación de baterías. La compañía definió las nuevas celdas cilíndricas de 46 milímetros de diámetro empleadas por la Neue Klasse, desarrolló su integración en el vehículo y construyó internamente buena parte de la arquitectura de 800 voltios. No obstante, cuando llegó el momento de producirlas en grandes cantidades, adjudicó contratos por decenas de miles de millones de euros a dos fabricantes chinos: CATL y EVE Energy.

Ambas compañías deben producir las celdas en fábricas situadas tanto en China como en Europa. EVE, por ejemplo, está levantando una planta de 30 GWh en Debrecen, Hungría, fundamentalmente destinada a abastecer la cercana fábrica de BMW. La estrategia permite al fabricante alemán conservar el desarrollo y las especificaciones de una de las piezas fundamentales de sus eléctricos sin asumir el riesgo industrial de producir por sí mismo millones de celdas.

Mercedes también contará con CATL

Mercedes-Benz ha seguido durante años una política similar de múltiples proveedores. La compañía participa en ACC, desarrolla tecnología propia en sus centros de investigación y mantiene al mismo tiempo acuerdos estratégicos con fabricantes externos. Entre ellos está CATL. La empresa alemana fue anunciada como primer gran cliente de la capacidad inicial de la fábrica de Debrecen, una instalación que CATL desarrolla con una capacidad final proyectada de 100 GWh y una inversión de más de 7.000 millones de euros.

La planta inició la producción de prueba de celdas este mes de septiembre. Antes ya ensamblaba módulos y, cuando alcance su capacidad prevista, se convertirá en la mayor instalación de CATL fuera de China. Su localización tampoco es casual. Alrededor de Debrecen y otras zonas de Hungría están creciendo las fábricas de vehículos eléctricos de BMW y otros fabricantes europeos, creando un ecosistema en el que el proveedor chino produce cada vez más cerca de sus clientes.

Mercedes ha mantenido además una relación estratégica con Farasis Energy, otro fabricante chino del que adquirió aproximadamente un 3% en 2020, aunque su estrategia actual combina esta relación con suministradores asiáticos y proyectos europeos.

Renault trabaja simultáneamente con varias empresas

Renault ofrece un modelo todavía más diversificado. La compañía francesa trabaja de manera conjunta con hasta cuatro socios principales y reparte las necesidades según la química, las prestaciones y el segmento. Para las baterías LFP trabaja con CATL y LG Energy Solution, mientras las de mayor densidad energética cuentan también con proveedores como AESC y la francesa Verkor.

La relación con AESC tiene una particularidad. La empresa nació en Japón vinculada a Nissan, pero fue adquirida en 2018 por el grupo chino Envision, que tomó su control mientras Nissan mantuvo inicialmente una participación minoritaria. AESC ha construido una gigafactoría en Douai, prácticamente al lado del complejo ElectriCity de Renault, para suministrar celdas a los eléctricos fabricados allí. La propia Renault explica su estrategia actual como una combinación de AESC para NMC, CATL para LFP, LG Energy Solution para ambas químicas y Verkor para baterías NMC de altas prestaciones.

Este es, probablemente, el ejemplo que mejor refleja cómo están intentando protegerse los fabricantes europeos frente a una dependencia excesiva de un único país o proveedor: mantener varias tecnologías abiertas, repartir contratos y localizar una parte creciente de la producción cerca de las fábricas de automóviles.

Nissan lleva años fabricando junto a AESC en Sunderland

Nissan también ha reforzado en Europa una relación histórica con AESC. Su nueva generación del Leaf se produce en Sunderland y utiliza baterías procedentes de la gigafactoría que AESC ha levantado junto a la propia instalación británica. El proyecto nació dentro del programa EV36Zero y comenzó con una inversión de unos 450 millones de libras para una capacidad inicial de 9 GWh, con posibilidades de ampliación posteriores.

Ford fabrica con tecnología de CATL

La relación entre los fabricantes occidentales y los proveedores chinos no termina en Europa. Ford ha adoptado en Estados Unidos un modelo diferente que permite comprobar hasta dónde puede llegar esta transferencia tecnológica. Su fábrica BlueOval Battery Park Michigan será propiedad de Ford, pero producirá celdas LFP utilizando conocimiento técnico y servicios aportados por CATL mediante licencia.

Ford controla la instalación, los trabajadores y la producción. CATL aporta la tecnología necesaria para fabricar las celdas. La decisión tuvo una importante dimensión política en Estados Unidos precisamente porque mostraba la dificultad de desarrollar con rapidez una alternativa propia a la tecnología LFP china. Para Ford, el acuerdo ofrecía una vía para disponer de estas baterías fabricadas localmente sin esperar años a crear todo el conocimiento industrial desde cero.

Porsche cambió de estrategia

La marca alemana creó Cellforce para desarrollar y producir baterías de altas prestaciones y durante varios años trabajó en la construcción de una capacidad propia. Ahora bien, en agosto del pasado año decidió cancelar la expansión industrial y mantener la compañía principalmente como unidad de investigación y desarrollo. La explicación ofrecida por su entonces presidente, Oliver Blume, fue particularmente significativa: el volumen previsto no permitía alcanzar las economías de escala necesarias para justificar una fabricación propia de celdas.

Porsche seguirá desarrollando baterías y sistemas internamente e incluso fabrica módulos para modelos como el nuevo Cayenne Electric, pero ha renunciado a convertirse en un gran productor de celdas. Si una marca situada en el extremo superior del mercado tiene dificultades para justificar económicamente esa inversión, el problema resulta todavía mayor para fabricantes que necesitan colocar eléctricos de 25.000 o 30.000 euros en el mercado.

El verdadero cuello de botella

La Agencia Internacional de la Energía calcula que China concentró más del 80% de la producción mundial de celdas en 2025. Los fabricantes chinos suministraron cerca del 75% de las baterías utilizadas globalmente en vehículos eléctricos y su participación en Europa superó ya la mitad del mercado.

Una ventaja que se incrementa cuanto más bajemos en la cadena. China reúne aproximadamente el 85% de la producción mundial de material activo para cátodos y más del 90% del utilizado en ánodos. En LFP, la concentración es todavía mayor. A ello se suma la experiencia de fabricación. La propia AIE advierte de que una instalación nueva puede necesitar más de cinco años desde su puesta en marcha para acercarse de forma estable a su capacidad nominal. Alcanzar buenos índices de rendimiento, limitar las celdas defectuosas y mantener costes bajos exige un aprendizaje industrial que no se compra únicamente instalando maquinaria.

Los precios muestran el resultado de esa ventaja. En 2025, los paquetes de baterías producidos en China fueron alrededor de un 35% más baratos que los europeos, una diferencia que se ha ampliado respecto a años anteriores.

Europa intenta recuperar terreno, pero el tiempo juega en su contra

Bruselas es consciente del problema. La Comisión Europea ha lanzado en 2026 el Battery Booster Facility, que movilizará hasta 1.500 millones de euros en préstamos sin intereses para proyectos europeos de fabricación de celdas. El programa forma parte de una estrategia más amplia dotada con 1.800 millones para reforzar la cadena de baterías. El objetivo es ayudar precisamente en una de las etapas más complicadas: el paso entre la preproducción y el funcionamiento de la fábrica a plena escala, cuando los costes todavía son elevados y las pérdidas pueden multiplicarse rápidamente.

La industria europea mantiene proyectos propios importantes y sería incorrecto concluir que ha renunciado a fabricar baterías. ACC, Verkor y otras compañías continúan ampliando capacidad, mientras fabricantes como Volkswagen mantienen centros propios de desarrollo y producción. Lo que está cambiando es la idea de que esa autonomía pueda construirse prescindiendo de China.

Las decisiones de Volkswagen, Stellantis, BMW, Mercedes, Renault y Nissan muestran que el camino más directo a conseguir una batería fabricada en Europa pasa, en numerosos casos, por incorporar a empresas chinas a la propia cadena industrial europea. A veces entran como accionistas, otras como proveedores, socios tecnológicos o propietarios de la gigafactoría que abastece directamente a la planta de automóviles.