¿Los eléctricos no son para el invierno? Estos modelos dicen lo contrario

En plena época invernal toca recordar cómo afecta esta estación al coche eléctrico. En otras ocasiones ya te hemos contado que las bajas temperaturas no son buenas compañeras de viaje para los modelos cero emisiones ya que si no realizas una buena labor de pre-acondicionamiento del habitáculo y conectas directamente el climatizador, verás cómo la autonomía total baja radicalmente. Nosotros, en nuestras muchas pruebas hemos llegado incluso a medir bajadas de hasta 70 km en determinados modelos que, eso sí, no iban equipados con una bomba de calor. Este sistema se torna como indispensable para mantener un rango de kilómetros más o menos real tanto si encendemos la calefacción en estos meses como si activamos el aire acondicionado en los de más calor. Sea como fuere, lo que sí tienes que tener en cuenta es lo que te comentábamos al principio, ser previsor.

Con todo esto, de la mano de la Asociación Noruega de Automóviles (NAF en sus siglas en inglés), nos volvemos a trasladar al gélido y frío invierno escandinavo para descubrir cómo afectan de verdad las bajas temperaturas a la autonomía del coche eléctrico y qué modelo de todos los analizados es el que mejor se comporta en estas situaciones extremas. El hecho de haber escogido este enclave no solo se debe a que el organizador pertenece allí o a que estos meses son especialmente adversos, sino porque durante el 2024 Noruega registró una cuota de coches eléctricos cercana al 90%, todo un récord a nivel mundial.

Los contendientes

En total 24 modelos de todas las categorías, siluetas, segmentos, nacionalidades, precios, potencias y capacidades de batería, entre los cuales 20 de ellos tenían una autonomía oficial en ciclo mixto bajo la medición WLTP superior a los 483 kilómetros (300 millas), que es un dato ya para tenerlo en cuenta. Si bien la mayoría eran SUV, también encontramos berlinas medias, berlinas de corte coupé, todoterrenos puros o incluso vehículos que en España no se han siquiera estrenado.

Por orden alfabético los contendientes fueron, el Audi Q6 e-tron (contacto), el BMW i5 (prueba), los BYD Tang (prueba), Seal U (prueba) y Sealion 7 (contacto), el Ford Explorer, el Hyundai IONIQ 5 (prueba), Hongqi EHS7, el KIA EV3 (contacto), el Lotus Emeya, el Mercedes Clase G, el MINI Countryman (prueba), el Nio EL8, los Peugeot –E-3008 (contacto) y E-5008 (contacto), el Polestar 3, los Porsche Macan y Taycan, el Smart #3, el Tesla Model 3 (prueba), el Volkswagen ID.7 (prueba),el Volvo EX30 (contacto), el Voyah Free y el Xpeng G6.

Para la medición se registró la cifra total de autonomía y al terminar lo dejaron con entre un 10 y un 15% de batería pues es el mínimo que un usuario se arriesga a dejar en su coche para evitar imprevistos, más aún cuando el entorno está completamente nevado. Por lo demás, las temperaturas se movieron entre los -7 y los -3ºC lo que a priori no debería ser una buena noticia para las baterías, aunque los resultados mostraron todo contrario.

Resultados sorprendentes

Cierto es que conseguir los datos oficiales de recorrido suele ser una misión casi imposible para muchos conductores, por lo que era de esperar que ninguno de los modelos testados se acercase a las autonomías homologadas y menos con estas condiciones. Sin embargo, las cifras resultantes fueron muy positivas. Empezando por el final, solo los Tesla Model 3 y Peugeot E-3008 redujeron el recorrido en más de 160 km (100 millas), pasando de los 510 km a los 347 km en el SUV francés y de los 701 a los 531 km en la berlina californiana. Ocho de ellos, entre los que están el Q6, el ID.7 o el EX30 tuvieron una diferencia de entre 100 y 140 km con respecto al homologado, mientras que la diferencia de otros 10 fue de entre 60 y 90 km, como fue el caso del Explorer, el Sealion 7 o el EV3.

A destacar la excelente eficiencia del Clase G de Mercedes que solo perdió 60 km para, de ahí dar el salto a los tres modelos que mejores resultados obtuvieron. El tercero de ellos fue el BYD Seal U que solo se dejó por el camino 47 km, consiguiendo cubrir 482 km frente a los 529 km medidos oficialmente. Por encima se situó el nuevo Countryman, con 43 km de merma y en los que pese a ser el coche con la batería más pequeña, pudo cubrir 355 km para, de ahí comprobar que el eléctrico que menos autonomía pierde en condiciones de frío extremo fue el Polestar 3, con solo 29 km de diferencia (531 reales y 560 km oficiales). Una eficiencia que cobra más sentido si se compara con modelos con baterías con capacidades similares como el caso del Voyah Free que fue el tercero peor de la prueba perdiendo casi 140 km para un total de 344 km.