VÍDEO| Prueba del Volkswagen ID.7 Pro "Más": rehaciendo el camino

Al igual que ocurrió en su momento con los modelos de combustión, véase el Golf (prueba), el Polo o el Passat (prueba), la familia ID. de Volkswagen tiene un coche para cada cliente. Cierto es que de momento esta gama ha priorizado el lanzamiento de los SUV, pero ya puedes escoger entre un compacto, el ID.3 (prueba) e incluso una furgoneta: el ID. Buzz (contacto), a los que en 2025 se unirán los modelos del segmento B, de suma importancia pues serán los encargados de bajar el precio de inicio. Sin embargo, en toda familia de coches que se precie es necesario contar con una berlina y aunque cierto es que no pasan por su mejor momento, Volkswagen no podía prescindir de ellos para esta gama 100% cero emisiones.

Con todo, el modelo que se encarga de llenar este vacío no es otro que este ID.7 que hoy en El Periódico de la Energía, vamos a probar en profundidad para descubrir un modelo que podría considerarse al heredero perfecto del Passat, más cuando de este último ya te hemos contado en otra prueba que ha dejado de estar disponible con carrocería de tipo tradicional.

A favor del viento

Hablar del ID.7 es hacerlo del ID. más grande de todos gracias a su carrocería de 4,96 metros de largo que ofrece una silueta de corte tradicional, con sus tres volúmenes y una presencia de lo más elegante. Llega para rivalizar con una importante hornada de modelos entre los que están el BYD Seal (prueba), el BMW i4 (prueba), el Mercedes-Benz EQE (prueba) y, claro está, el Tesla Model 3 (prueba). Estéticamente guarda los rasgos del resto de modelos ID. con un frontal limpio presidido por unas ópticas afiladas conectadas mediante una tira de LED que enfatiza su anchura, cifrada por cierto en 1,86 metros. Unos faros que tienen tecnología IQ.Light que aporta un grado de iluminación excelente cuando viajamos de noche.

La trasera es casi una réplica del frontal con una tira que conecta unos grupos elegantes y con un tramado bastante peculiar. Una zaga a la que por cierto se llega mediante una pronunciada caída del techo que consigue que hablemos de este ID.7 más como una berlina de estilo coupé que como una de representación. Pero ojo, porque este elemento no es un capricho delos diseñadores, sino que tiene lógicamente un componente aerodinámico importante, ya que el ID.7 cuenta con uno de los coeficientes más bajos de su categoría, de solo 0.23 lo que redundará en una mayor eficiencia.

Una aerodinámica que se completa con detalles como los tiradores enrasados o los diseños de llantas de aleación, que por cierto pueden tener un diámetro hasta de 20 pulgadas, estas que tenemos son de 19. Además de con las llantas, el exterior se completa con siete colores de carrocería, seis de ellos metalizados, y con  la posibilidad de sumar en todos el techo en negro. Respecto a la gama, no habrá fallo alguno pues tienes a elegir nada menos que hasta cuatro niveles de acabado, que son seis si sumamos los dos de las versiones más deportivas GTX. La diferencia además de por el equipamiento viene determinada por la capacidad de la batería, pero eso te lo cuento cuando estemos conduciendo.

Amplio y tecnológico

De puertas para dentro, este ID.7 ofrece la que es la evolución más normal dentro de la marca sobre todo en lo que a digitalización se refiere. Porque la berlina prescinde del diminuto cuadro de instrumentos flotante para integrarlo en el propio salpicadero y dejarlo con una tira más elegante. A ella le acompaña la gran novedad, el monitor central de 15 pulgadas que al igual que en otros ID se convierte en el cerebro de operaciones del coche reduciendo al mínimo los comandos físicos. Ofrece un funcionamiento rápido y fluido fruto de emplear la última actualización del sistema operativo de Volkswagen, con varios menús bien organizados, sincronización móvil inalámbrica o un avanzado asistente de voz IDA que integra inteligencia artificial a través de ChatGPT permitiendo controlar diferentes funciones del vehículo mediante comandos vocales naturales. La digitalización se completa con un Head-up display proyectado a todo color con realidad aumentada.

Ahora bien, si hay algo destacado de este interior es su espacio en la zona trasera. Todos los ID hacen gala de un hueco para los ocupantes traseros más que amplio pero en este ID.7 alcanza otro nivel. Parte de culpa la tiene una distancia entre ejes de 2,97 metros, casi tan grande como la del BMW Serie 7 de generación anterior (prueba del i7) lo que redunda como ves en un amplísimo espacio para las piernas. Si nos vamos a la anchura, pues lo habitual en todos los coches, mejor viajarán dos que tres.

Quizá me hubiera gustado que al estar más próximo al segmento de la representación, los respaldos contasen con inclinación o que el confort se hubiera llevado a otro nivel con función masaje… Sí tenemos cortinilla y salidas de aire así como tomas USB pero en lo que a practicidad se refiere, el Passat o incluso el Superb es mejor. Por cierto, no quiero dejar de mencionar el techo solar panorámico de cristal que si bien no tiene cortinilla, sí cuenta con una lámina activa de cristal líquido que permite oscurecerlo al instante. De esta manera pasa de ser transparente a opaco; y, francamente, aisla muy bien de la radiación solar.

En cuanto al maletero, es otra de sus zonas destacadas porque cubica que 532 litros, un volumen amplio aunque algo inferior al del Passat berlina que se ha dejado de comercializar. Sin embargo, es significativamente más grande que el de sus principales rivales, contando, además, con un hueco gigantesco destacando en el que también destaca la profundidad del mismo. Propone una boca de carga ancha así como la posibilidad de colocar el suelo en dos alturas, siendo esta acción muy útil si queremos dejar los cables de carga ya que este ID.7 no cuenta con un maletero delantero. En caso de requerir más espacio siempre podemos abatir los respaldos traseros y alcanzar los 1.586 litros o, en su defecto, pagar los aproximadamente 1.200 euros de más por el ID.7 Tourer que incrementa el volumen mínimo en 10 litros pero el máximo en 125 litros.

Hecho para viajar

Como te decíamos antes la gama comercial del ID.7, sin contar al GTX, está estructurada en un único motor, de 286 CV con dos niveles de batería, 77 y 86 kWh. En este caso estamos probando la más lógica de todas, la de mayor batería ya que es la que nos permite tener una autonomía homologada superior a los 700 km, en concreto 707 km. Lo hace gracias a su consumo medio oficial de 13,6 kWh/100 km que, ya te digo yo, va a ser complicado de conseguir.  No obstante sí tengo que decirte que es fácil llegar a valores por debajo de los 16 kWh/100 km, concretamente nos hemos movido en los 15,5 kWh/100 km, lo que va a redundar en una rango final de casi 550 km, que es prácticamente lo que yo he conseguido durante esta prueba.

Además cuando se te vaya agotando la batería vas a poder cargarla en tomas de corriente continua hasta de 200 kW y eso te va a permitir pasar del 10 al 80% en 26 minutos, que es un muy buen dato y el mejor dentro de la familia ID. Puestos a pedir, nos hubiera gustado que en un coche de este porte la bomba de calor no fuera opcional y poder ahorrarnos los 1.165 euros que cuesta.

¿Cómo se comporta? Pues dependiendo en este caso del modo de conducción que elijas, el manejo es el típico de Volkswagen, es decir, equilibrado y confortable. Tenemos una suspensión que filtra muy bien, sobre todo mejorándola con el chasis adaptativo con control regulador de los amortiguadores, que nos permite variar la dureza de los mismos en función del programa de conducción que hayas seleccionado ( Eco, Confort, Sport e Individual) y ojo, porque con el último puedes seleccionar tú el nivel de dureza que quieres, luego también puedes cambiar el tacto de la dirección, la respuesta de la propulsión o incluso el sonido virtual que hay del motor en el exterior.

Tenemos un tacto de la dirección más o menos preciso y se mueve de manera ágil. El tacto del freno también es bastante bueno, no llega a ser muy esponjoso, sobre todo teniendo en cuenta que no tenemos niveles de regeneración de la frenada, sino que tenemos el modo B, el único con el que se encienden las luces traseras. Y aquí tengo que poner una puntualización, y es que como todos los ID, los frenos traseros son de tambor. No pienses que va a desmerecer en lo que a efectividad de frenada se refiere, y lo bueno es que el mantenimiento es menor, pero estamos en un coche de 2.100 kilos aproximadamente, y tener un equipo de frenos un poquito más potente siempre le vendría mejor. Por último, en lo que a asistentes a la conducción se refiere, tienes todos los que quieras; activo de carril, alerta de velocidad, cansancio y atención, front assist, travel assist, que es el que te permite tener conducción semiautónoma 2, asistencia de conducción eficiente, ángulo muerto.

En definitiva

Este modelo no hace sino confirmar la modernidad de Volkswagen y sobre todo rellenar ese hueco dejado por el Passat berlina, porque aunque las carrocerías de tres volúmenes no estén pasando por su mejor momento, coches como este demuestran que son necesarias en el mercado, sobre todo en lo que a eficiencia se refiere con ese coeficiente tan bueno y con esa autonomía tan notable. Sí, quizá no llegue a la oficial de 707 kilómetros, pero sí te permiten cubrir más de 550 km sin ningún tipo de problema, a lo que se suma esa potencia de carga de 200 kW que nos permite pasar del 10 al 80% en menos de media hora, la verdad es que todos son ventajas.

A todo ello añadiría igualmente un espacio trasero amplísimo, típico de una berlina de representación. Por su parte, el maletero no está mal, pero ya sabes que además si quieres un poquito más, puedes optar por el nuevo ID.7 Tourer que ya está a la venta y que tiene un sobrecoste de poco más de 1.200 euros. Pero como siempre te decimos normalmente, el que va a determinar el éxito de un modelo o de otro es el precio y en este caso el ID.7 parte de los 58.005 euros, que es un precio ligeramente superior al del Passat. En el caso de que quieras optar por el Pro S, que la verdad es que es la opción más recomendada sobre todo por tener la autonomía mayor, vas a tener un sobrecoste de 1.695 euros en comparación con el Pro de batería de 77 kW (para mí es un sobrecoste bastante aceptable de pagar). Si ya si te quieres ir al Pro S Más, tienes que pagar prácticamente los 72.660 euros que cuesta y que pueden superar los 80.000 euros a poco que le empieces a añadir extras.