Inés Sabanés (Más País): "Es necesaria una mayor ambición del Plan Nacional de Energía y Clima"

Las nuevas elecciones del próximo 10N solo arrojan una novedad respecto a las de abril, la irrupción de Más País, el nuevo partido político creado por Íñigo Errejón. Su número 3 por Madrid, Inés Sabanés, es una veterana de la política tanto nacional, fue diputada en el Congreso entre 1996 y 1999 con IU, como municipal y autonómica, ocupando el puesto de concejala de Medio Ambiente y Movilidad en el gobierno de Manuela Carmena (2015-2019) en el ayuntamiento de Madrid.

Más País se presenta como la opción ideológica a medio camino entre el PSOE y Unidas Podemos, y la principal baza con la que juegan es su proyecto en materia energética y ambiental. No es de extrañar. Sabanés es una de las caras más conocidas de la 'política verde' al integrarse en la formación Equo, que ha sufrido una crisis interna saldada con la salida de Juantxo López de Uralde mientras que el resto de sus militantes apostaba por la formación de Errejón.

¿Cuáles son las principales medidas del programa electoral de Más País en materia energética y ambiental?

El eje principal en el que se sustenta todo el proyecto de Más País es fundamentalmente la 'Transición Ecológica con Justicia Social', que no atiende solo a declarar la emergencia climática, que es importantísima, sino que también atiende a la desigualdad, al desempleo, la investigación y la incertidumbre económica. La razón se encuentra en que nuestro programa no es una parte del programa político sobre la transición ecológica, sino que es el proyecto en sí mismo. Es decir, que todo el programa se asienta en un modelo de transición ecológica que no quiere que estén en contra la economía y la ecología, sino todo lo contrario, que vayan de la mano porque es un yacimiento de empleo enorme. La transición ecológica es transversal a todo el modelo productivo, a la economía en general.

Y dentro de la transición ecológica, uno de los temas más relevante es la transición energética. Esta transición habla de la descarbonización de la economía, de dejar atrás los combustibles fósiles y apostar por las renovables, pero también de hacer especial hincapié en el desarrollo del autoconsumo y que la producción ciudadana de energías sea en sí misma todo un proyecto de transformación y de reforma en el que vamos tarde como país, pero lo consideramos lo más importante del programa. Es lo que hemos planteado con el New Green Deal, el nuevo acuerdo verde, que presenta toda una batería de medidas para un horizonte de trabajo de hasta 2030 y hasta 2050.

¿Qué medidas estrella destacaría de su programa?

Esencialmente la apuesta clara y contundente por las energías renovables. Valoramos el esfuerzo, el trabajo y la confección del PNIEC por parte del gobierno actual, pero según mi criterio, esta década en la que estamos debería ser primordial para conseguir los objetivos de descarbonización, por eso es necesaria una mayor ambición en ese Plan de Energía y Cambio Climático y sobre todo en sectores estratégicos como la movilidad o el transporte en general, una apuesta clara por el ferrocarril, la rehabilitación del parque residencial, la eficiencia energética, etc... Todos ellos son oportunidades de generación de empleo, oportunidades de cambio energético y de generación de riqueza. Los objetivos que se marcan en el PNIEC en relación a la disminución de las emisiones de gases de efecto invernadero, no solo en el ámbito de la electricidad, sino también en transporte, habría que contemplar ser más ambiciosos.

¿Cuál es la posición de Más País sobre el futuro de la energía nuclear en España?

Nuestra propuesta es clara. Mantenemos que las centrales nucleares en España deberían cerrarse a medida de que vayan cumpliéndose su licencia de operación. Eso significa que el calendario de cierre de nucleares se acortaría más de lo que ha propuesto el actual gobierno. Sin embargo, me gustaría remarcar que, junto al cierre de esas instalaciones, paralelamente deberían ir acompañados de planes integrales en cada zona afectada, igual que se está haciendo o se debería hacer con el carbón, para cubrir las expectativas de la población afectada.

¿Cuáles son las grandes diferencias de su nuevo partido político respecto a los programas en materia energética y ambiental de Unidas Podemos o del PSOE?

Respecto al PSOE, creo que se ha hecho un buen trabajo, con una visión estratégica completa, con todos los sectores afectados e integral. Las propuestas en esta materia del programa socialista lo han tenido que valorar con las distintas estrategias que se han puesto en marcha, pero a nosotros nos diferencia la ambición, porque creemos que los plazos hay que acortarlos y los objetivos también. Y se puede conseguir mejorarlos en los segmentos residencial, comercio, en sectores como el transporte y carretera.

Respecto a Unidas Podemos hay una diferencia fundamental, y es que no tenemos un programa verde sino que el proyecto es un proyecto verde. Es otro concepto. No es como lo hace Unidas Podemos, que aunque lo hace bien al aplicar medidas contundentes en materia medioambiental y energética, para nosotros todo esto debe tener un vínculo con el modelo producto, con lo cual nuestra propuesta es un modelo de desarrollo de país, de oportunidades, de capacidades, y por tanto, no es una parte del proyecto, es el proyecto, en línea con los programas del resto de Partidos Verdes europeos.

¿Se podría decir que Más País es más verde que Unidas Podemos?

Creo que no es cuestión de competir, cada uno define cuáles son sus líneas estratégicas. Las nuestras se asientan, evidentemente, en la transición ecológica y en un modelo de partido verde.

El 'New Green Deal' del que habla Más País ¿es una copia de lo que ha hecho el Partido Demócrata de EEUU? ¿En qué consiste exactamente?

Básicamente el 'New Green Deal' de Más País es considerar que la economía y la ecología no se dan la espalda sino que todo lo contrario, significa que este país tiene una oportunidad histórica, a través de la transición energética, a través del tratamiento y reutilización y reducción de residuos, a través de la movilidad y renovación del transporte, de la apuesta por el ferrocarril, o el impulso a las renovables, tiene un reto y un objetivo, además de una oportunidad de empleo menos precario, más cualificado, en sectores estratégicos y punteros de la economía y con futuro. Por eso, nosotros pensamos que el trabajo del Green New Deal se tiene que concentrar en la próxima década, de 2020 a 2030, como una apuesta fuerte de cambio y transformación del país. Está claro que se tienen que producir, como en todo, con la colaboración público-privada, con las normativas y reglamentación necesarias para que sea una realidad y que de verdad pueda tener capacidad de generar empleo verde.

Es importante que, a cada pieza que movamos, tengamos esa capacidad que incluso podemos cuantificar en casi medio millón anual de puestos de trabajo a lo largo de toda esta década que viene, si hacemos la transición energética y llevamos adelante la transformación de la movilidad, la descarbonización de la economía, la industria y el parque residencial. Si todo esto se junta se cambia el modelo productivo del país.

Además para todo ello, no solo hablamos de Transición Ecológica Justa, hablamos de 'Transición Ecológica con Justicia Social', que significa que no solo atenderíamos a aquellos sectores que requieran de transformación y del ayudas para su reconversión, sino que requiere que la apuesta, tanto incentivada por el Estado como por parte privada, sea capaz de componer desde esta transformación un modelo económico, productivo, social y ecológico, capaz de general empleo y de calidad. La principal preocupación de la sociedad en estos momentos es el empleo y somos conscientes de ello.

En definitiva, el New Green Deal es una visión más global que la transición ecológica como se ha entendido hasta ahora.

¿Cómo se podría impulsar la transición hacia una movilidad sostenible? ¿Qué papel deberían jugar las ciudades?

Necesitamos dos piezas básicas para la transformación de la movilidad. Una sería la transformación del transporte público porque depende de las comunidades, de los ayuntamientos y al final, depende de un criterio exclusivamente, como por ejemplo, qué parte paga el usuario y qué parte la propia administración a la que corresponda, ya sea autonómica o local. Creemos que es necesario un fondo estatal para un reparto equilibrado de la financiación del transporte público. Esto significa que hay que tener planes de movilidad para todas las ciudades con más de 50.000 habitantes, pero eso también significa que hay ayuntamientos que con sus propios impuestos y con falta de participación privada, no tienen una buena red de transporte público. Somos el único país que no tenemos una Ley de Financiación de Transporte Público. Por eso planteamos que por garantía, por ley, desde el Estado, se incentive el transporte público. Y la otra pieza básica es que debería haber una visión marco de Ley de Movilidad Sostenible.

Cuando hablamos de esas leyes, no se propone invadir las competencias autonómicas o municipales, sino todo lo contrario. Por ejemplo, cuando la Unión Europea está pidiendo a un ayuntamiento, como es el caso de la ciudad de Madrid, que está incumpliendo los criterios de contaminación atmosférica, y cuando advierte que tiene que alcanzar unos niveles, es muy difícil que sin una Ley de Financiación de Transporte Público o una coordinación estatal de movilidad sostenible, que apoye los cambios tecnológicos en la industria, apoye la renovación de flotas, apoye y haga una revisión anticipada de vehículos no contaminantes, de infraestructuras necesarias para el transporte público o para los vehículos eléctricos, pueda llevarse a cabo con éxito. No se trata de invadir competencias, sino de tener una Ley de Movilidad Sostenible que permita que los ayuntamientos y las comunidades desplieguen mejor sus objetivos coordinados bajo un marco nacional.

Entonces desde el punto de vista legislativo, ¿cree que se podría obligar, a nivel estatal, a adoptar una serie de medidas en materia de reducción de la contaminación a las grandes ciudades españolas, como Madrid o Barcelona?

Hay que marcar una serie de criterios que tienen que ver con el desarrollo urbano, con la exigencia de empresas de determinado nivel que tengan que tener un plan de movilidad si cambian de ubicación y obligan a sus trabajadores a desplazarse en coche porque no se puede llegar de otra manera. Durante mi etapa como concejala de Medio Ambiente y Movilidad en el Ayuntamiento de Madrid es cierto que no he podido obligar a las empresas, sí aconsejar y recomendar, a que adoptaran medidas de movilidad más sostenibles para sus trabajadores. Hay que evitar que cuando producen traslado de grandes empresas a la zona norte de Madrid con, por ejemplo, 3.000 empleados, a lo que llaman "sus ciudades", con 3.000 plazas de aparcamiento y con una movilidad de entrada y salida de la ciudad de un enorme impacto, como municipio no tengo herramientas para exigirles nada.

Por eso, es necesario un marco de Movilidad Sostenible, que vaya introduciendo incentivos por un lado y regulación por otro, que podría fijar unos criterios de desarrollo urbanístico que conecten ese desarrollo con la movilidad. En lo referente a las grandes empresas, el mejor camino es aquel por el que llegamos todos al mismo punto, que es tener ciudades más sostenibles, donde se puede vivir.

Lo que se tenía que haber hecho desde hace mucho en Madrid y no se ha hecho nunca, es que cuando una empresa toma una decisión que afecta al urbanismo y choca con la planificación municipal, tendría que haber presentado un plan de movilidad previo, y no hacer solo un aparcamiento y ya está. Y si no lo hace, no autorizar esa construcción.

Pero volviendo a la pregunta, en relación a los objetivos que las ciudades deben cumplir en reducción de emisiones contaminantes, también se debería legislar para que aquellas con unas cifras de población muy altas estén obligadas a tener zonas de bajas emisiones ademas de estructuras de gobernanza de la movilidad.

La fiscalidad ambiental es uno de los asuntos que más polémica genera entre los diferentes partidos políticos, ¿en qué haría más hincapié para que tuvieran un efecto positivo en la transición ecológica de la economía?

En primer lugar la fiscalidad siempre tiene que ir unida a las alternativas y a una transición. Se ha dejado pasar muchos años no solo para la industria de la automoción sino para todo el modelo energético español sin hacer nada. Se tenía que haber avanzado más y no se ha hecho. Creemos que la fiscalidad no es la única vía para conseguir esos cambios porque tiene que unirse a incentivos.

El planteamiento de que determinadas intervenciones o la subida de impuestos a determinados combustibles afectan a la gente de menos recursos, en mi criterio, lo que había que haber hecho hace mucho tiempo es un compromiso de transformación de la industria para el cambio de flotas y el de vehículos no contaminantes. Incluso hubo trampas por parte de determinadas empresas del sector del automóvil por esconder el efecto de los contaminantes, y por eso, hay que mirar de frente a esta situación y decir que los tiempos de moratorias se están terminando y que con las ayudas y las alternativas que sean necesarias, tiene que haber una renovación evidente del parque automovilístico.

¿Pondría fecha final a la venta de vehículos diésel en España? ¿estaría de acuerdo en fijar el límite en 2040?

Por lo que he sufrido en Madrid con los vehículos contaminantes, mi reflexión es que si se hubieran hecho los deberes con el tiempo suficiente, desde que se aprobaron las directivas europeas que ya apuntaban a rebajar los niveles de contaminación, ahora tendríamos una situación muy diferente y más acorde con el mandato europeo. Lo que planteo es que hay que poner límite y hay que generar alternativas, pero también hay que hacer un diagnóstico certero para saber cuáles han sido los graves y grandes errores en este país en esta materia. Así que igual que creemos que es necesario un Plan de Financiación del Transporte Público, también tiene que haber una financiación de renovaciones del parque automovilístico.

Unidas Podemos ha prometido que, si gana las elecciones, creará una empresa pública de energía, ¿se valora como una alternativa viable para el proyecto de Más País?

Ahora mismo creemos que lo más importante es incentivar la generación distribuida y el autoconsumo, a través de cooperativas o del propio impulso ciudadano, y crear un marco legal que incentive y no desincentive como ha venido ocurriendo en estos años de atrás. A veces buscamos objetivos estructurales, es decir, de gobernanza, que puede que estén bien y ya se verá si el futuro nos lleva a buscar una empresa pública de energía u otros mecanismos, pero a veces esos marcos de gobernanza se anteponen a los incentivos claros de la opción ciudadana, empresarial y de la administración. Y eso es lo que ahora nos preocupa a Más País.

La idea de crear una empresa pública de energía nos queda lejos. No digo que no, sino que lo importante es que se desarrolle de manera contundente una apuesta ciudadana para cumplir con los objetivos de renovables del país, tanto por parte de la Administración como de los movimientos ciudadanos, para que realmente el autoconsumo y la generación distribuida sea una realidad. Concentrémonos sobre todo en eso.

Porque para gestionar una entidad de esa envergadura, y de forma pública, habría que ver exactamente la fortaleza que se tiene en aquello que se quiere gestionar. Ahora mismo hay que centrarse en recuperar terreno en aquello que se ha perdido a lo largo del tiempo por no haber avanzado en lo que tenía que ser ya hoy una realidad en nuestro país y no lo es: el desarrollo de las renovables en todo su abanico de posibilidades y su impacto en el parque residencial, en la Administración, en las empresas y en la industria.