Los aranceles a los coches eléctricos chinos pueden provocar una ‘escapada productiva’ de los fabricantes

El día D está a punto de llegar. A partir del próximo 31 de octubre se establecerán los aranceles permanentes tras la votación a favor por parte de la Comisión Europea hace algunos días. Una situación que no hace sino abrir un nuevo panorama de incertidumbre a nivel económico pero que podría dar un vuelco absoluto a las ventas de coches. Y es que si bien en septiembre las matriculaciones retrocedieron por segundo mes consecutivo, un hecho que no pasaba desde hacía dos años, incluso pese al pequeño subidón de los eléctricos, en lo relativo a octubre podrían ser todavía mejores. ¿Cómo es posible si algunos fabricantes se espera que tengan nada menos que un 45% de tasa? La respuesta es sencilla y ya se ha dado con anterioridad.

Ya avisaron en septiembre

Si recuerdas, a principios de verano, justo cuando se votó por primera vez la imposición temporal de los aranceles, muchos fabricantes chinos decidieron adelantar sus ventas para evitarlos y eso es precisamente lo que quieren repetir en estos días. De hecho, durante el pasado mes de septiembre, las exportaciones de coches chinos eléctricos superaron las 60.000 unidades, convirtiéndose en el segundo dato más alto tras el registrado hace un año, en octubre de 2023, cuando se exportaron casi 67.500 unidades. Ello supuso más de la mitad de las exportaciones de estos coches a nivel mundial, donde se superaron igualmente las 150.000 unidades, siendo el tercer mejor resultado histórico.

Duplicar la producción

Sin embargo hay otro punto importante que han tenido los fabricantes del gigante asiático para evitar esos aranceles: la producción en tierras extranjeras. Aquí, el elemento clave hasta ahora era fabricar las piezas en sus plantas locales para luego enviarlas al extranjero y ensamblarlas, aprovechándose así de una mano de obra más barata y de los subsidios gubernamentales. Pero las cada vez más estrictas leyes de proteccionismo impuestas por regiones como la europea o la norteamericana, han provocado que tengan que mover ficha. En este sentido, no solo hablamos de Europa como la tierra de las oportunidades sino de cualquier región que se ponga a tiro, como es el caso del sudeste asiático (con Tailandia o Indonesia), Sudamérica u Oriente Medio.

Repasando las últimas actuaciones de los principales fabricantes, ya sabemos que BYD ha confirmado a Hungría y Turquía como bases, desechado una tercera en México, que el GRupo Chery (Omoda y Jaecco) ha adquirido los terrenos de la Zona Franca de Barcelona, territorio el nuestro en el que también han puesto sus ojos Dongfeng y Xpeng, mientras que Leapmotor, gracias a su joint-venture con Stellantis, empleará las factorías de Polonia del grupo y quizá la de Mirafiori.

Todo ello provocaría que la capacidad de producción se duplicase en menos de un año. Y es que durante el 2023, los fabricantes chinos afincados en el extranjero, concretamente en nueve regiones, consiguieron producir 1,2 millones de coches, cifra que podría llegar a los 2,7 millones para el 2026 según se desprende de un reciente informe mostrado por Bloomberg. Pero como siempre, esta medida no sería bien vista por todo el mundo ya que ha suscitado inquietudes desde Pekín, pues desde el Ministerio de Comercio se les recordó que debían proteger su conocimiento técnico sobre vehículos eléctricos y priorizar el ensamblaje de los mismos, además de andarse con cuidado de invertir en países con riesgos geopolíticos como Turquía e India.