VÍDEO| Prueba del Alpine A290 GTS: el verdadero ‘culo gordo’

Cuando probamos el Renault 5 E-TECH lo dejamos caer y ahora hemos conseguido cumplir nuestra amenaza/promesa. Porque en aquel momento y encandilados por una dinámica de conducción sobresaliente, anticipamos nuestras ganas de subirnos al que podría considerarse como el heredero moderno del mítico R5 Turbo: el Alpine A290. Pues bien aquí lo tienes.

Pero ojo, porque este A290 no llega para ser simplemente un Renault 5 más potente ni una versión con decoración deportiva. Llega para intentar recuperar esa idea del pequeño deportivo divertido, compacto y utilizable a diario. Renault Sport construyó buena parte de esa historia con coches como el Clio Williams, el Clio RS o incluso el Mégane RS, pero la electrificación parecía haber dejado ese mundo en pausa. Hasta ahora.

Es el primer modelo eléctrico de la nueva etapa de Alpine y, en cierta manera, también el coche encargado de demostrar que la deportividad no tiene por qué desaparecer cuando dejamos de tener un bloque combustión bajo el capó. Y la pregunta que nos surge es clara: ¿estamos ante un eléctrico urbano con un poco más de carácter o ante el primer GTI eléctrico realmente convincente de esta nueva generación? Intentaremos responderte en estas líneas.

Atrapa miradas

Es imposible mirar el Alpine A290 sin pensar en el Renault 5 E-Tech. Comparten base, plataforma y dimensiones, con una longitud de 3,99 metros, pero Alpine ha hecho un trabajo muy profundo para que el resultado no parezca un simple cambio de logotipos. Y creo que Alpine ha acertado precisamente en eso porque no ha intentado hacer un coche excesivo, sino un deportivo pequeño con proporciones creíbles. Tiene ese punto de los antiguos GTI europeos: compacto, ancho, bajo visualmente y con la sensación de estar preparado para algo más que moverse por ciudad.

Así lo percibimos en diversas zonas de su carrocería como es el caso de la zaga, que ofrece pequeños elementos que cambian la percepción del coche frente al R5 para darle un aspecto más musculoso como es el paragolpes con un difusor de generosas dimensiones integrado, la firma Alpine en el portón o el alerón colocado sobre el techo que ayudan a dar un aspecto más musculoso.

Tampoco quedan atrás los marcados pasos de ruedas, las vías son más anchas y las llantas de Snowflake de 19 pulgadas adheridas a las siglas GTS y montadas sobre unos neumáticos Michelin desarrollados específicamente para este modelo. Por su parte, entre los cuatro colores disponibles, destaca este Gris Tornade mate que además se puede combinar con el techo en negro.

Sin embargo, el frontal es quizá la zona donde mejor se aprecia su distinción frente a su hermano. La firma luminosa cambia por completo y recupera un guiño muy claro a los coches de rally, con esos cuatro puntos de luz que recuerdan a los focos auxiliares de los Alpine clásicos de competición. El paragolpes también es específico, la entrada de aire inferior gana protagonismo y todo el conjunto transmite una mirada bastante más agresiva que la del Renault 5.

Ambiente Racing

Por dentro vuelve a ocurrir algo parecido a lo que hemos presenciado en el exterior. La base del Renault 5 está ahí, pero el ambiente cambia bastante. Alpine ha conseguido darle un carácter mucho más deportivo y eso se nota también en la postura de conducción. Los asientos sujetan más que en un Renault 5 y todo queda más orientado a que el conductor sienta que está en algo especial.

De hecho, uno de los elementos más llamativos es precisamente el volante, con un diseño específico inspirado en la Fórmula 1. Aquí Alpine ha incluido varios mandos específicos que cambian la experiencia de conducción como el botón OV o el mando de regeneración permite ajustar el nivel de retención, a los que añade el selector de modos. También se diferencia del R5 en la supresión de la palanca de cambios en la columna de dirección y la integración de los tres botones en el centro de la consola central.

La calidad percibida es buena, mayor lógicamente que en el R5 gracias a materiales como el cuero Nappa Deep Blue y Evee Grey. En el apartado multimedia encontramos el sistema Alpine Portal con Google integrado con una doble pantalla de 10,3 pulgadas con menús específicos como el Alpine Telemetrics Expert, que aporta información más orientada a quien quiere analizar su conducción. Todo ello, además, no suprime los mandos físicos para la climatización, algo que se agradece.

En las plazas traseras mantiene una de las grandes mermas de su hermano: el espacio justo para adultos de estura media y la dificultad para colocar perfectamente los pies. Evidentemente, no es un coche familiar en sentido estricto, pero sí permite un uso diario mucho más cómodo. El maletero, por su parte, ofrece 326 litros, una cifra muy razonable para un coche de este tamaño y que permite afrontar el día a día con bastante normalidad.

Sobrepotenciado

Ahora sí, llega lo importante. Porque el Alpine A290 GTS puede atraer por diseño, por equipamiento o por la propia marca, pero donde realmente tiene que dar el do de pecho es en marcha. Un Alpine tiene que transmitir algo: tiene que girar bien, frenar bien, apoyar con confianza y conseguir que el conductor quiera buscar el camino largo.

La versión GTS utiliza el motor más potente disponible en la gama, con 220 CV y 300 Nm de par. Toda esa fuerza llega al eje delantero, lo que sobre el papel puede generar algunas dudas, porque gestionar más de 200 CV en un eléctrico de tracción delantera no siempre es sencillo. Pero Alpine ha trabajado precisamente para que esa potencia no se convierta en un problema.

La aceleración de 0 a 100 km/h en 6,4 segundos no impresiona tanto como la de otros eléctricos más potentes, pero tampoco lo pretende. Lo suyo son las sensaciones. Ahí es donde empieza a diferenciarse del Renault 5 E-Tech y de buena parte de sus rivales. Lo primero que se aprecia es que la dirección tiene un tacto bastante más directo y más natural de lo habitual en un eléctrico pequeño. No es excesivamente pesada, pero sí transmite más información de la que esperamos en este tipo de coches. Permite colocar el morro con mucha facilidad y hace que el A290 se sienta muy vivo desde los primeros metros.

El chasis también está trabajado con mucho criterio. La mayor anchura de vías unido a una distancia entre ejes corta, una suspensión con topes hidráulicos y una puesta a punto específica para buscar ese equilibrio entre precisión y confort le convierten en un coche firme pero no incómodo. Tiene un apoyo muy rápido, controla muy bien los movimientos de la carrocería y no da la sensación de ir rebotando sobre el asfalto, algo que sí ocurre en algunos eléctricos deportivos cuando se endurece demasiado la suspensión.

El A290 GTS no intenta ser radical para parecer deportivo. Es firme cuando tiene que serlo, pero sigue siendo utilizable a diario. Puedes moverte por ciudad, pasar por badenes, circular por una carretera rota o hacer un viaje corto sin terminar pensando que Alpine se ha pasado con el tarado.

Cuando llega una carretera de curvas, el coche empieza a tener mucho más sentido. Entra muy bien en curva, cambia de apoyo rápido y permite jugar con la retención y con el acelerador para redondear la trayectoria. No tiene un diferencial autoblocante mecánico, pero el sistema de gestión del par ayuda a que la motricidad sea buena incluso acelerando pronto. Se nota que Alpine no quería un coche nervioso, sino un coche preciso y fácil de llevar rápido.

El freno también merece mención aparte. Las pinzas delanteras Brembo de cuatro pistones aportan mucha confianza y, sobre todo, un tacto más consistente que el de muchos eléctricos. En este tipo de coches, la mezcla entre frenada regenerativa y frenada hidráulica puede resultar artificial, pero aquí la transición está bastante bien resuelta. El pedal tiene recorrido, se dosifica con facilidad y permite frenar tarde sin esa sensación rara de no saber exactamente cuánto está frenando el coche.

Bien para el día a día, justo para el finde

La regeneración se puede ajustar desde el volante y aunque a priori parece que podría ayudar, a veces no resulta del todo ergonómica. En ciudad puedes llevar una retención más intensa para aprovechar mejor la energía y conducir con menos uso del freno. En carretera, en cambio, puedes elegir un nivel más bajo para que el coche fluya mejor entre curvas. Es un detalle sencillo, pero muy útil, porque permite adaptar el coche al tipo de conducción sin perder tiempo en menús.

En autonomía, el A290 utiliza una batería de 52 kWh. Alpine anuncia hasta 380 kilómetros WLTP en la gama, aunque en esta versión GTS, por potencia, neumáticos y enfoque deportivo, lo normal es moverse en el ámbito de los 280 o 300 km, valores que bajan en el momento en el que llega el fin de semana y pretendes subir el ritmo. Lo bueno es que la carga rápida permite pasar del 15 al 80% en unos 30 minutos, con una potencia máxima de 100 kW.

En definitiva

El Alpine A290 GTS no es simplemente un Renault 5 caro. Esa sería la lectura fácil y probablemente injusta. Comparte base, sí, pero el trabajo de Alpine cambia bastante la personalidad del coche. Cambia la dirección, cambia la suspensión, cambia el freno, cambia la gestión del par, cambia la postura de conducción y cambia, sobre todo, la manera en la que te relacionas con él.

Frente al Renault 5 E-Tech, el Alpine es menos racional, pero mucho más especial. El Renault ya es un eléctrico urbano muy atractivo, cómodo y suficientemente potente para la mayoría. Pero el A290 añade ese punto emocional que muchos echábamos de menos en los eléctricos pequeños. No lo compras solo por moverte. Lo compras porque quieres disfrutar moviéndote.

El problema, como siempre, está en el precio. El A290 arranca en España desde 39.000 euros en la versión GT, mientras que este GTS parte desde 45.000 euros. Es mucho dinero para un coche de cuatro metros, y ahí Alpine tiene que convencer a un cliente que no solo mira las prestaciones, sino también la marca, el diseño, la puesta a punto y esa sensación de estar comprando algo diferente.

Si lo comparamos con sus rivales, el MINI John Cooper Works Electric (prueba) juega una liga parecida en imagen y exclusividad, aunque el Alpine me parece más centrado en el tacto de conducción. El Abarth 600e ofrece más potencia y una estética más agresiva, pero también es un coche más grande y menos cercano al concepto clásico de pequeño GTI.

La duda surge ante la nueva hornada de modelos del Grupo Volkswagen, donde el CUPRA Raval VZ (contacto) puede ponerle las cosas muy complicadas al modelo francés. Alpine tenía una misión complicada: demostrar que la diversión al volante podía sobrevivir a la electrificación. Y después de probar este coche, la sensación es que no solo puede sobrevivir. También puede empezar una etapa nueva.

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