Los puntos de recarga públicos en España son de los más caros de Europa y se infrautilizan

El coste de la recarga pública para vehículos eléctricos en España está entre los más elevados de Europa, lo que sumado a la falta de control y seguimiento de la eficiencia de los puntos de carga que reciben subvención pública provocan la infrautilización de la red, según OBS.

Además, la falta de interoperabilidad, algo que no sucede en otros países europeos pues es un requisito obligatorio, está afectando también a que la recarga sea más cara, según apunta el III Informe sobre Movilidad Eléctrica en España elaborado por OBS.

Al cierre del primer semestre de 2023 había 25.106 puntos de carga públicos (un incremento interanual del 16,4%) y al terminar este año se deberían haber multiplicado por cuatro para llegar al objetivo de los 100.000 puntos. Sin embargo, su utilización sigue siendo muy baja, 5,7% de media, con respecto al número de matriculaciones.

OBS ha destacado la próxima puesta en funcionamiento del mapa interactivo de puntos de carga del Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico, aunque en su estudio indica que esta iniciativa debería extenderse a toda la red pública, pues actualmente en torno al 80% de la infraestructura española se quedaría fuera de la obligación.

Inversión en los eléctricos y en los puntos de recarga públicos

La inversión en automóviles eléctricos e infraestructura de recarga fue en el último año de 410.000 millones de dólares (384.718 millones de euros) a nivel global.

En el primer trimestre de 2023 se han vendido 2,3 millones de vehículos electrificados en el mundo, alrededor de un 25% más que en el mismo período del año pasado y se espera que al terminar el ejercicio el incremento alcance el 35%.

En concreto, uno de cada cinco coches vendidos en Europa ya es eléctrico, y en junio los BEV superaron por primera vez el número de vehículos diésel vendidos.

Aún así, estos vehículos representan únicamente algo más del 1% de todos los coches que circulan por la UE y no llegan ni al 1% del parque automovilístico nacional actual.

Sobre los coche híbridos enchufables, los datos muestran que por primera vez bajaron su cuota de mercado en la UE, a pesar de que en el caso de España se incrementó en un 51,7%.

En cuanto a la producción, aunque en Europa el volumen total de vehículos cayó un 1,6% debido al colapso de los mercados ruso y ucraniano, la de vehículos eléctricos creció un 7,1%.

Impacto medioambiental

El informe de OBS destaca que "actualmente el valor residual de los vehículos eléctricos es casi nulo" y no se contempla la posibilidad de dar una segunda vida a las baterías, como utilizarlas para el almacenamiento de energía renovable.

Aunque el estudio señala que el camino recorrido en este sector "es ascendente", también apunta que "todavía queda mucho para alcanzar los objetivos".

Por ejemplo, el precio de venta de un vehículo nuevo "no deja de aumentar", en el caso de España más de un 40% en los últimos cinco años. Esto está llevando a que en el país se vendan casi el doble de coches usados que nuevos (1,9 millones de turismos usados en 2022) con el impacto ambiental y de seguridad que ello supone y desde OBS prevén que esta tendencia se mantenga.

A su vez, el informe denuncia que los vehículos eléctricos que más se venden son los de mayor precio, que al mismo tiempo son "poco eficientes y más contaminantes".

Si bien la oferta de vehículos eléctricos no deja de crecer, OBS considera que la disponibilidad de alternativas en el mercado "todavía es insuficiente". Asimismo, considera que se debería poner a disposición de los compradores información completa sobre el coste del ciclo de vida completo del vehículo.

En cuanto al renting, este se está posicionando como "un facilitador del cambio a una movilidad cero emisiones", pues los vehículos propulsados por energías alternativas suponen el 8,2% del total del parque de renting (casi 70.000 vehículos).

Retos

El informe de OBS considera que en este sector aún se puede mejorar la eficiencia de las inversiones y que tanto las ayudas como las condiciones para acceder a ellas son cambiantes y, en algunos casos, no llegan en plazo o conllevan costes asociados de gestión o tributación.

La profesora de OBS, May López, ha comentado que se necesitan ayudas directas de tramitación ágil, no tributables y vinculadas a la sostenibilidad y ha defendido las que se aplican en los países con mejores resultados, a través de la deducción de impuestos a empresas y autónomos.

Además, el informe concluye que aunque para acelerar el cambio ya existen normativas, hay que hacer frente a la necesidad de que la administración garantice su cumplimiento, establecer programas públicos municipales de infraestructura de recarga igual que ocurre con el alumbrado público y mantener este tema al margen de disputas políticas.