Según el escenario de transición energética acelerada (AET) de Wood Mackenzie, en el que el calentamiento global se limita a 2,5 grados (Celsius), la cadena de suministro de materias primas para baterías requiere mucha más inversión para 2030.
El AET de Wood Mackenzie adelanta 10 años la adopción de vehículos eléctricos (EV) y prevé que los vehículos eléctricos representen alrededor del 40% de las ventas de automóviles de pasajeros para 2030. Esto acelera considerablemente la demanda de baterías y las materias primas que las componen.
Como se señaló en la investigación de Wood Mackenzie, el AET requeriría casi 800 kt de LCE de litio adicional para estar en línea en los próximos 5 años para satisfacer las necesidades del sector de las baterías. Esto haría que el mercado mundial de litio supere 1 millón de toneladas de LCE en 2025.
El mercado de cobalto tendría que duplicarse para 2025. Para poner esto en perspectiva y para poder satisfacer la demanda incremental de vehículos eléctricos hasta 2030, se necesitarían 8 minas adicionales del tamaño de la de Glencore en Katanga.
En su forma actual, el sector de las baterías representa menos del 5% de la demanda total de níquel. Con el AET, esto aumentaría rápidamente al 20% para 2025 y al 30% para 2030. Se necesitarían 1,3 millones de toneladas adicionales de níquel adecuado para el sector de baterías para 2030.
Con el grafito utilizado en casi todos los tipos de baterías de iones de litio, es una historia similar. El sector de las baterías representaría más del 35% de la demanda para 2030, con un crecimiento de la demanda de 1,6 millones de toneladas para esa fecha.
La escala del desafío es clara y deja a la industria con dos opciones: aumentar la oferta o disminuir la demanda.
“Dado que los precios al contado de la mayoría de los metales de las baterías están actualmente estancados, y los mineros normalmente requieren precios más altos para incentivar el nuevo suministro, depender del ciclo natural del desarrollo de la mina parecería una estrategia perdedora si el mundo requiere una gran cantidad de vehículos eléctricos en un breve espacio de tiempo. Un AET necesitará una mano amiga para que las cosas se muevan ”, dijo Gavin Montgomery, director de Investigación de Wood Mackenzie.
La asociación OEM-productor de células se ha vuelto cada vez más común en los últimos años. Sin embargo, a excepción de un pequeño grupo de empresas, los fabricantes de equipos originales aún deben dar el paso para invertir en activos mineros. Si los fabricantes de equipos originales no optan por asegurarse su propio suministro, Wood Mackenzie dice que es poco probable que las tasas de penetración de ventas de vehículos eléctricos superen el 15% a medio plazo.
Durante el auge del acero de China, el gobierno alentó a las empresas a invertir en activos mineros en el extranjero para asegurar el suministro. Aunque la política tuvo distintos niveles de éxito, el patrón ha continuado y China controla actualmente una gran parte del suministro de materias primas para baterías.
“La descarbonización requiere claramente de muchos recursos. Si bien no esperamos ver impulsos similares en el extranjero por parte de los gobiernos occidentales, el apoyo correspondiente para las cadenas de suministro locales será clave si se quiere lograr una aceptación acelerada de los vehículos eléctricos. Este concepto de cadenas de suministro regionalizadas en lugar de globalizadas ha recibido un impulso adicional desde la exposición de las vulnerabilidades de la cadena de suministro debido a la pandemia de coronavirus”, dijo Milan Thakore, analista senior de investigación de Wood Mackenzie.
Encontrar fuentes alternativas de metales, incluido el uso de suministro secundario a través del reciclaje, es otra opción disponible para la industria. Sin embargo, como se señala en la investigación de Wood Mackenzie, las ventas actuales de vehículos eléctricos son demasiado bajas para generar una reserva de chatarra lo suficientemente grande como para crear una nueva fuente significativa de suministro para 2030. “El suministro de chatarra será cada vez más importante a medida que avancemos más allá de 2030, pero será ninguna píldora mágica en los próximos años”, agregó Montgomery.
Con tantos desafíos que rodean un aumento de la oferta, Wood Mackenzie dice que una alternativa más probable puede ser reducir la demanda de estos materiales críticos para baterías.
Las capacidades de carga de los vehículos eléctricos y la disponibilidad de puntos de carga todavía son demasiado limitadas para que los consumidores se sientan cómodos con paquetes de baterías más pequeños. Esto ha alentado la tendencia de rangos más largos y paquetes de baterías más grandes y Wood Mackenzie espera que esto continúe durante la próxima década.
“Sin embargo, menos kWh normalmente significa menos metal requerido. Como tal, los paquetes de baterías más pequeños podrían reducir drásticamente la demanda. Si el tamaño del paquete se estabiliza en 60 kWh, la demanda de metales para baterías caerá un 20% para 2030”, agregó Thakore.
Los vehículos eléctricos de pila de combustible (FCEV) no tienen la misma demanda de materias primas para baterías que los vehículos eléctricos de batería (BEV), por lo que su proliferación podría reducir la presión sobre el suministro de metales a medio plazo, dice Wood Mackenzie.
Desafortunadamente, el progreso de las tecnologías FCEV ha sido lento durante los últimos años. Varios fabricantes de automóviles importantes han abandonado sus esfuerzos de FCEV y se han cambiado a la fabricación de BEV. Aparte del apoyo limitado de los principales fabricantes de automóviles, la tecnología de pilas de combustible debe competir con el rápido progreso de la tecnología de iones de litio.
“Si el mundo quiere lograr una transición energética acelerada, se requerirá mucho más capital en un espacio de tiempo muy corto para el desarrollo de la cadena de suministro de materias primas para baterías, desde las minas hasta las refinerías y las instalaciones de producción de células. Sin embargo, con los precios bajos y la economía mundial sufriendo una recesión, la posibilidad de que esto se logre es limitada”, dijo Montgomery.
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