El coste oculto de los coches de hidrógeno

El hidrógeno vehicular se encuentra todavía en una fase preliminar en el mercado. Cierto es que son varios los fabricantes que han mostrado su intención de ofrecerla en un periodo corto de tiempo e incluso hay algunos que se han atrevido a poner en circulación sus primeros modelos. Son pocos y siempre han tenido que pelear contra ciertos obstáculos como el precio del repostaje o la falta de estaciones de repostaje.

Sin embargo, hay una variable con la que nadie parecía haber contado hasta ahora, que resulta igualmente relevante y que probablemente ayude a entender el coste real de esta tecnología. Nos referimos a los depósitos de hidrógeno de alta presión, un elemento que no dura indefinidamente que en los primeros turismos de pila de combustible que llegaron al mercado hace dos décadas parece que ahora empiezan a aproximarse al final de su vida certificada.

Un coste que puede superar el valor del coche

El problema no está en la pila de combustible ni en el motor eléctrico, sino en el almacenamiento. Según recoge Vision Mobility, los depósitos de plástico reforzado con fibra de carbono utilizados en estos vehículos suelen estar certificados para una vida útil de entre 15 y 20 años. Una vez vencido ese plazo, si no existe un procedimiento que permita renovar la homologación, el vehículo no puede seguir circulando con normalidad sin sustituirlos.

En un mercado que apenas ha vendido coches de este tipo en las dos últimas décadas, parece un elemento menor, pero la realidad es que puede afectar directamente a algunos de los primeros modelos comerciales, como el Toyota Mirai de primera generación, el Hyundai ix35 Fuel Cell o el Honda FCX Clarity. Son coches que en su momento sirvieron para demostrar que la pila de combustible podía funcionar en un turismo convencional, pero que ahora empiezan a revelar una parte menos amable del ciclo de vida.

Porque ojo, la sustitución de estos depósitos podría estar tasada, dependiendo del modelo, en las cinco cifras, una cantidad que puede superar el valor residual de algunos vehículos usados. En Alemania, por ejemplo, ya se pueden encontrar unidades antiguas del Toyota Mirai por debajo de los 10.000 euros, una cifra atractiva sobre el papel hasta que se cruza con el posible coste de reemplazar los tanques.

Una situación que si bien es complicada encontrar en los coches de combustión, donde solo el abandono del vehículo puede provocar el deterioro del depósito de gasolina o diésel, sí ha empezado a reportarse en algunos usuarios de vehículos eléctricos donde la sustitución de la batería puede suponer un elevado desembolso económico.

Pocas matriculaciones, grandes costes

Por ahora, Alemania no cuenta con un procedimiento certificado para prorrogar la homologación de los depósitos una vez que expira su periodo de validez. Los tanques pueden revisarse visualmente durante la inspección técnica periódica, pero eso no equivale a renovar su autorización de uso. Esa ausencia de un proceso claro convierte la fecha de caducidad en un punto crítico para el propietario.

El impacto económico inmediato es limitado porque el parque de turismos de hidrógeno sigue siendo muy pequeño. En Alemania hay alrededor de 1.500 vehículos de pila de combustible matriculados, en su mayoría en manos de empresas, organismos públicos o instituciones de investigación. En el conjunto del mercado europeo, las matriculaciones también son residuales: en 2025 se vendieron 566 vehículos de pila de combustible en Europa, un 23,1% menos que el año anterior.

Si una tecnología que todavía no ha escalado a nivel comercial ya muestra costes de mantenimiento estructural difíciles de absorber en el mercado usado, la industria tendrá que explicar mejor cómo se gestionan esos vehículos a largo plazo.