El BMW iX5 Hydrogen ya se prepara para la realidad

Mientras los coches eléctricos acaparan todo el crecimiento de la movilidad de cero emisiones en Europa, BMW continúa reservando un espacio al hidrógeno. La compañía alemana ha iniciado una nueva fase de pruebas del iX5 Hydrogen en carreteras abiertas, el paso previo a convertir en 2028 una tecnología ensayada durante años en un automóvil que podrá comprarse.

No será un modelo desarrollado al margen de la gama convencional. El nuevo X5 ofrecerá gasolina y diésel con hibridación ligera, híbrido enchufable, eléctrico de batería y, posteriormente, pila de combustible. Cinco sistemas de propulsión sobre una misma familia y una demostración bastante explícita de la política de neutralidad tecnológica que BMW lleva años defendiendo frente a una industria que, en turismos, ha apostado de forma mucho más clara por el BEV.

BMW no pretende enfrentar directamente el hidrógeno con el eléctrico, ni plantea sustituir una tecnología por otra. Su argumentación se centra en ofrecer una alternativa allí donde la autonomía elevada, el repostaje rápido o las dificultades para disponer de recarga eléctrica puedan justificar una pila de combustible. El problema es que para que esa fórmula funcione necesita algo que actualmente escasea mucho más que los coches: hidrógeno de bajas emisiones y estaciones donde repostarlo.

Una carrera de fondo

El proyecto se inició en 2023. Fueron menos de cien unidades utilizadas en Europa, Asia, Estados Unidos y Oriente Medio para comprobar el funcionamiento de la pila de combustible en condiciones reales y recopilar información sobre temperaturas extremas, diferentes estilos de conducción y utilización diaria. Aquellos prototipos ya permitían recorrer algo más de 500 kilómetros y repostaban unos seis kilos de hidrógeno a 700 bares en pocos minutos. La versión prevista para 2028 supone un salto mucho mayor porque cambia tanto el sistema de pila como la forma de almacenar el combustible.

De hecho, el nuevo BMW iX5 Hydrogen ha alcanzado la siguiente fase de desarrollo en el camino hacia la producción en serie: los prototipos actuales se someten a un exhaustivo programa de pruebas; paralelamente, el sistema de pila de combustible de tercera generación entra en una nueva fase de montaje en el Centro de Competencia de Hidrógeno de Múnich.

Al mismo tiempo, en la planta de motores de Steyr (Austria) se están llevando a cabo los preparativos para la industrialización y la futura producción en serie del sistema de pila de combustible de hidrógeno. Con estas medidas, el Grupo BMW impulsa de forma sistemática el desarrollo de su primer vehículo de producción que funciona con hidrógeno. El objetivo principal es seguir validando el sistema en su conjunto, preparar la industrialización e integrar la tecnología de pila de combustible en un concepto de vehículo con la dinámica de conducción típica de BMW.

BMW y Toyota han desarrollado conjuntamente la tercera generación de su sistema de pila de combustible, que será aproximadamente un 25% más compacta que la anterior, además de ofrecer mayor potencia y eficiencia. Las dos compañías llevan años colaborando en este campo y la intención es compartir componentes y elevar los volúmenes para reducir unos costes que siguen siendo uno de los principales problemas de los FCEV.

La clave de su eficiencia

Uno de los principales avances es el nuevo sistema Hydrogen Flat Storage sustituye los grandes depósitos utilizados en el anterior iX5 por siete recipientes de alta presión realizados en material compuesto reforzado con fibra de carbono.

Los depósitos están conectados en paralelo e integrados dentro de una estructura común. La solución permite almacenar al menos siete kilos de hidrógeno y aprovechar mejor el espacio bajo el vehículo, evitando además una pérdida significativa de habitabilidad. BMW señala que esta disposición es compatible con el espacio destinado a la batería Gen6 del iX5 eléctrico, un detalle importante porque permite fabricar diferentes motorizaciones en una misma línea.

La autonomía prevista alcanza hasta 750 kilómetros WLTP, todavía como dato provisional de desarrollo, y el repostaje completo requiere menos de cinco minutos. Son precisamente las dos características que BMW utiliza para justificar la pila de combustible frente a un BEV de gran batería. El contraste con el propio iX5 eléctrico resulta especialmente interesante. Su versión de batería llegará con 141 kWh útiles, la mayor capacidad instalada hasta ahora en un BMW eléctrico.

El desafío, la red de recarga

Se ha demostrado que la tecnología está ya presente en el coche pero no así en la infraestructura necesaria para utilizarla. La plataforma europea H2-Stations, apoyada por la Clean Hydrogen Joint Undertaking, contabiliza actualmente 173 estaciones públicas de hidrógeno en Europa y 156 con capacidad de suministro a 700 bares, la presión empleada habitualmente por los turismos.

La diferencia respecto a la infraestructura eléctrica es enorme y limita de forma evidente las posibilidades de un turismo de hidrógeno fuera de determinadas regiones. La Unión Europea intenta corregirlo a través del Reglamento de Infraestructuras para Combustibles Alternativos (AFIR). Para 2030, los Estados miembros deberán disponer de estaciones públicas de hidrógeno separadas por un máximo de 200 kilómetros a lo largo de las redes básica y global TEN-T, además de al menos una instalación en cada nodo urbano.

Ese despliegue está pensado, además, tanto para turismos como para el transporte pesado, donde el hidrógeno mantiene mayores expectativas por las necesidades de autonomía, carga útil y tiempos de repostaje de determinadas operaciones.

El balance ambiental de un FCEV depende en gran medida de cómo se produzca el hidrógeno. El vehículo no emite CO₂ por el escape durante su funcionamiento, pero las emisiones del ciclo energético pueden variar mucho si el hidrógeno procede de gas natural sin captura de carbono o de electrólisis alimentada con electricidad renovable.