VÍDEO| Prueba del Geely E2 Max+: a la conquista de Europa

Durante el 2025, el mercado chino vio cómo cada 54 segundos se vendía un Geely Xingyuan y hoy tenemos la oportunidad de probar por primera vez la que es su alternativa europea que no es otro que este Geely E2. Un coche que no es nuevo para nosotros pues, como sabes, ya pudimos conocerlo y, sobre todo, rodar con él en circuito cerrado durante nuestra visita a Hangzhou. Pero ahora no solo ha cambiado de nombre (allí también se le conoce como EX2) sino que ha sido adaptado al exigente público europeo, que no es otro que tú mismo.

Así que lo que vamos a hacer en esta prueba es ver qué diferencias hay frente a aquel modelo chino y, sobre todo, cómo se posiciona en un mercado donde los eléctricos pequeños empiezan a demandar su parte del pastel y, sobre todo, empiezan a resonar con fuerza gracias a su contenido precio, donde este E2 también tiene mucho que decir. Y ojo, porque como bonus track, podemos estar hablando de uno de los primeros coches chinos chinos que tenga pasaporte español.

Diseño continuista

Geely ha tenido bastante buen criterio al no intentar que el E2 europeo sea un producto completamente diferente frente al que vimos en China. No en vano mantiene sus proporciones de todocamino urbano con una longitud de 4,13 metros de largo, una anchura de 1,80 metros y una altura de 1,58 metros a lo que suma una distancia entre ejes de 2,645 metros que repercute, como veremos más adelante en un interior amplio y espacioso.

Su diseño también permanece prácticamente intacto respecto al coche que conocimos en el gigante asiático al apostar por superficies limpias y volúmenes redondeados en el que destacan detalles como el frontal, con esta especie de sonrisa delantera en la que también sobresalen los grupos ópticos redondeados y esta calandra inferior activa, para mejorar así el flujo de aire; la zaga, limpia y amplia, con unos faros grandes que no se conectan entre sí. También ofrece llantas de 16 pulgadas y que solo varía su compuesto, siendo de acero o aleación dependiendo del acabado; o la paleta de colores, con 5 tonos entre los que destaca el Rosa y este Verde Menta.

En cuanto a la gama, se estructura en tres niveles de acabado, PRO, PRO+ y el MAX+ que estás viendo, con una amplia dotación de serie desde el más básico con el objetivo de convertirse en la elección del usuario frente a otras alternativas como el Renault 4 E-TECH (prueba) o el Jeep Avenger (prueba), entre otros.

Gran calidad percibida

Para lograrlo, también propone un interior de calidad, en el que si bien abundan los plásticos duros, la impresión que transmite no es la de un coche que ha sido fabricado para ser el más barato, todo lo contrario. Los ajustes son sólidos, las zonas más visibles están bien rematadas y además sabe aprovechar perfectamente el espacio disponible en la cabina con un buen número de huecos portaobjetos, algunos de ellos muy grandes o una guantera de tipo cajón con un volumen de 10 litros que puede ser empleada, según la marca, para otros usos como por ejemplo mesa de escritorio.

Ahora bien, la diferencia más evidente frente al EX2 de China es que ahora podemos entender lo que acontece en esta pantalla central. Bajo una pantalla de 14,6 pulgadas se integra el sistema multimedia Flyme Auto que ofrece un manejo rápido y bastante intuitivo con el objetivo de hacernos olvidar que no hay botones físicos para manejar ninguna función principal.

Dicho esto, tenemos los típicos e infinitos menús y submenús para los que hace falta un cierto periodo de adaptación, sin olvidar claro está la sincronización inalámbrica con Apple CarPlay y Android Auto, la conectividad 4G o las actualizaciones OTA. Junto a ella, tenemos un cuadro de instrumentos de 8,8 pulgadas que no es excesivamente personalizable pero en el que por lo menos tenemos los datos de último trayecto.

Máas grande de lo que parece

Ahora bien, si hay un apartado que nos sigue sorprendiendo incluso en esta alternativa europea es la habitabilidad. Delante, tenemos un buen confort general con, además, asientos calefactados, mientras que detrás ya ves que tenemos un amplio espacio disponible.

De hecho, Geely habla de una utilización del 85% del espacio disponible en el interior aunque más allá de las cifras está lo que veis, que no es otro que un excelente hueco para las piernas traseras, un notable espacio para la cabeza y un suelo prácticamente plano que se acompaña de una butaca central muy ancha y mullida. Tiene tomas USB y además, siguiendo con la tónica de huecos portaobjetos, tenemos nada que 28 litros adicionales bajo los asientos traseros.

El aprovechamiento continúa en los maleteros. Sí, hablamos de dos, porque mientras que el trasero cubica unos excelentes 375 litros (la marca no detalla hasta dónde), con unas formas regulares y bastante aprovechables que pueden llegar a los 1.320 litros con los asientos abatidos, delante, es decir, el ya afamado frunk, dispone de otros 70 litros, más que suficientes para guardar no solo los cables de carga, sino algún que otro bulto adicional como mochilas de deporte o maletas de mano.

Más rango y potencia

Aunque estéticamente sea muy parecido al modelo que probamos en China, es al hablar del motor y, sobre todo, de su comportamiento dinámico, cuando notamos las diferencias más marcadas. Porque técnicamente el E2 que llega a Europa replicando los datos de su versión asiática sino que diríamos que las mejora. Comenzando por la capacidad de las baterías, que sí mantienen una química LFP, pero que ahora alcanzan los 35 y 47 kWh, frente a los 30 y 40 kWh de allí.

Cada una se asocia con un motor así que mientras que la primera alimenta un motor de 60 kW (unos 80 CV) para conseguir una autonomía homologada de 225 km, el segundo hace lo propio con un bloque de 85 kW (115 CV) y alcanzar los 345 km en ciclo mixto, llegando a casi los 500 km en entorno urbano.

Es decir, que tanto por rendimiento como por autonomía, se sitúa en la media del segmento con la salvedad de que hablamos de un coche de propulsión trasera, detalle en el que entraremos ahora. Pero antes toca mencionar que sus potencias no le convierten en un modelo fulgurante en prestaciones, pues en el más potente alcanza los 11,5 segundos para pasar de 0 a 100 km/h y llega a los 180 km/h, mientras que el de 80 CV necesita 3 segundos más en la aceleración y se queda limitado a los 130 km/h.

Datos que van en detrimento de un consumo más eficiente, pues la marca homologa 15,9 y 15,5 kWh/100 km. Valores que no son complicados de lograr si viajas con el modo ECO activado y no haces mucha carretera, pues de otra manera no bajarás de los 16 kWh/100 km, que no es para nada un mal dato, pero que te hará recorrer unos 200 km en el de batería pequeña y unos 300 km en el de batería grande.

Antes de que critiques las cifras, la realidad es que el E2 tampoco necesita más para cumplir su cometido, es decir, el de ser un perfecto segundo coche para el día a día o para realizar escapadas esporádicas. Además, Geely ha preferido utilizar una batería relativamente pequeña para así contener el peso, que se queda en los 1.365 kilos en las versión más capaz, algo que no muchos de sus rivales pueden decir.

Europeizado

En lo relativo a su dinámica de conducción, el hecho de ser un coche de propulsión le aporta cierto grado de distinción. No solo porque el reparto de masas quede perfectamente equilibrado, sino porque así detrás se ha podido colocar una suspensión multibrazo independiente que aporta confort, estabilidad y agilidad.

Cuando lo condujimos en China ya encontramos un coche muy ágil, con una dirección ligera y una suspensión claramente orientada al confort. En el caso de esta versión europea, el centro técnico de la marca en el Viejo Continente ha trabajado par que la esta especificación tenga una respuesta más al estilo europeo, con una dirección más comunicativa, una suspensión menos rebotona y un tacto del freno más natural enfocado a nuestro tipo de conducción y, sobre todo, a nuestras carreterasm y asfaltos.

En resumidas cuentas, sigue siendo un coche cómodo y fácil de llevar, que filtra bien las irregularidades y que no intenta disfrazarse de deportivo endureciendo innecesariamente la suspensión. La carrocería se mueve, pero de manera progresiva y suficientemente controlada para el ritmo al que invita a circular. La dirección mantiene bastante asistencia a baja velocidad, algo que en ciudad tiene mucho más sentido, sobre todo cuando conocemos que su radio de giro es de solo 4,95 metros, permitiéndole ratonear por las estrechas y aparcar con relativa facilidad.

Un comportamiento que varía ligeramente en función del programa elegido, a escoger entre lo Eco, Comfort, Sport y Nieve, modificando principalmente la respuesta del acelerador y la gestión del sistema de propulsión.

La carga, ¿su talón de Aquiles?

Para finalizar, hay que comentar el apartado de la carga, porque aquí Geely creo que ha sido demasiado conservadora. Y es que este E2 propone una potencia máxima en corriente continua de 80 kW, disponible para la versión más capaz, mientras que en la de acceso se limita a 60 kW. Cierto es que en ambos casos anuncia un tiempo de espera de 25 minutos para pasar del 30 al 80% de batería pero está por debajo frente a otros rivales europeos e incluso chinos, sin obviar que en corriente alterna está limitada a 6,6 kW. Cierto es que, como hemos dicho, no es un coche pensado para realizar largos viajes, pero esta característica puede delimitar bastante su uso, sobre todo la de la corriente alterna. Lo bueno es que toda la gama ofrece, de serie, la función bidireccional V2L, pudiendo suministrar energía a dispositivos externos.

Y en lo relativo a la seguridad, todo lo que esperamos de un coche de estas características que, no en vano, acaba de conseguir las cinco estrellas Euro NCAP bajo los nuevos protocolos de 2026. El organismo ha destacado su comportamiento en las cuatro áreas principales de evaluación y valora positivamente sistemas como la monitorización del conductor. Además, el programa Care+ ofrece ocho años o 200.000 kilómetros de garantía tanto para el vehículo completo como para la batería, además de tres años de asistencia.

En definitiva

Llegamos al final de esta prueba concluyendo que este E2 no innova en demasía frente a otros modelos que ya llevan vigentes tiempo. Sin embargo, tener una carta de presentación en la que se exponga que en un año ha vendido casi medio millón de unidades es para tenerle muy en cuenta. Aquí, el mercado sigue siendo despiadado y aunque cada vez hay más modelos de este estilo, el E2 consigue aunar muchas de las características que gustan al comprador europeo: practicidad, facilidad de uso, un diseño amable, buena carga tecnológica y un rendimiento equilibrado.

Quizá se quede corto en áreas como las prestaciones, la autonomía o la carga, pero se compensan con el que es su principal ventaja: el precio. Porque la firma establece una tarifa de 20.280 euros para el E2 de acceso que con ayudas y descuentos se quedarán en 14.490 euros. Porque los 13.990 euros de los que te hablamos en su momento correspondían al periodo de pre-reserva en el que se añadían otros 500 euros de descuento.

Sea como fuere, son tarifas a tener en cuenta que, en el caso de esta versión MAX+ se colocan en los 27.490 euros que se podrán quedar por poco más de 20.000 euros con descuentos y ayudas gubernamentales. Es decir, que de nuevo reúne todos los argumentos suficientes para replicar el éxito del mercado local ya que es considerablemente más económico que el resto de todocaminos urbanos existentes.

Y todo ello sin olvidar que este coche podría acabar fabricándose dentro de nuestras fronteras, siendo uno de los que acoja la factoría valenciana de Almussafes, aunque todavía hay tiempo para tener esa confirmación.

Galería de imágenes del Geely E2