Hasta el 90% del transporte de mercancías a nivel mundial se hace en barco. Esto supone que cerca de 100.000 grandes buques comerciales y otros tantos barcos pequeños surcan los mares y océanos de planeta, dejando tras de sí una estela muy alarmante: más de 800 millones de toneladas de CO2 anuales procedentes de quemar el 10% del total del crudo mundial sin contar con el de pasajeros.
Hasta ahora todos los intentos internacionales que se han llevado a cabo para poner coto a la contaminación sin control de ese sector se ha encontrado de bruces con armadores y navieros que suelen tener mucho peso a la hora de decidir medidas que ayuden a la lucha contra el cambio climático. La Organización Marítima Internacional (OMI) acaba de finalizar una reunión en Londres donde se quería adoptar una estrategia para que los 173 Estados Miembros limiten las emisiones del sector del transporte marítimo. Una estrategia que debía ser lo suficientemente ambiciosa como para cumplir los objetivos del Acuerdo de París pero que al final ha sido de mínimos, al acordar “reducir las emisiones anuales totales de GEI en al menos el 50% para 2050 en comparación con 2008, dice el informe.
Un acuerdo que choca frontalmente con el informe de la OCDE “La descarbonización del Transporte Marítimo”, donde se reconoce que el despliegue máximo de las tecnologías ya conocidas podría permitir alcanzar la descarbonización casi completa del transporte marítimo para el año 2035. Las cuatro rutas potenciales de descarbonización para el transporte identificadas resultarían de una reducción de las emisiones de CO2 entre el 82% y el 95% para 2035. Esta reducción es igual a las emisiones anuales de aproximadamente 185 centrales eléctricas de carbón. Las emisiones restantes de CO2 estarían entre 44 y 156 millones de toneladas en 2035″.
Pero ¿qué opciones tiene el sector del transporte marítimo, tanto de mercancías como de personas, para reducir esas emisiones de CO2? Hay una opción muy sencilla desde el punto de vista técnico: el uso del gas natural licuado (GNL), un combustible alternativo para buques que a día de hoy se mueven con combustibles derivados del petróleo. El gas natural genera hasta un 25% menos de emisiones de CO2 que el resto de combustibles fósiles, casi el 100% de las emisiones de óxidos de azufre (SOx), más de un 80% los óxidos de nitrógeno (NOX) y elimina casi totalmente las partículas (PM).
Ésa ha sido una de las conclusiones del VI Congreso GASNAM, organizado por la patronal de la movilidad a gas natural. Según Claudio Rodríguez, vicepresidente Marítimo de Gasnam, “el impacto medioambiental es cada vez más importante y existe una creciente preocupación por la calidad del aire en las ciudades con puertos marítimos. En esta situación, el GNL es la alternativa real al combustible tradicional para el transporte marítimo”.
Sin embargo, hay todavía algunas barreras para que triunfe el GNL en el transporte marítimo. Según Pablo Cantero, Business Development Manager del fabricante de motores Caterpillar, “la única opción para que esta vía se acelere es que haya un marco regulatorio que obligue a todo el sector a adaptarse a la normativa, y no solo debería afectar a los barcos o al transporte en general, sino también a la red de puertos”, como por ejemplo una introducción gradual de los precios del carbono para el transporte por mar que podría facilitar la implementación de las medidas. Aún así, y por encima de la normativa, “la mayor barrera sería la disponibilidad, la logística del combustible. En España tenemos una situación envidiable, porque hay una gran red de distribución de GNL, con lo que sería bastante sencillo hacer el cambio, pero si un barco tuviera que salir de España para hacer un recorrido hasta, por ejemplo, Mozambique, olvídate del gas”.
Además, hay otros obstáculos para que el transporte marítimo se transforme y transite hacia un modelo más sostenible, “el alto coste de las instalaciones de suministro en los puertos, en comparación con un diésel convencional”, añadía Cantero, “estaríamos hablando que puede superar hasta en un 40% los costes y por tanto el retorno de recuperación de la inversión sería mucho mayor”.
Pero no solo cuestan las infraestructuras, los motores siguen siendo caros. Pese a que se ha superado la cuestión tecnológica desde hace muchas décadas, Fernando Marcos, director comercial de MAN Diesel & Turbo, ha reconocido que “ya no hay barreras en este sentido por lo que propulsar un motor a gas ya no es complicado, pero faltaría optimizar costes, ofrecer soluciones más económicas, mejorar las emisiones contaminantes y el rendimiento general de los motores”.
“El gas natural es un combustible más, incluso se podría considerar de transición, para el motor no tiene ningún problema pero el mercado nos va demandando cada vez más otras tecnologías como motores eléctricos, híbridos, de biocombustibles o de gas renovable, sobre todo los remolqueadores o los barcos que entren a puerto”, ha apuntillado Josu Goiogana, director de Ventas de Wartsila Ibérica, “la revolución en el mundo marino vendrá cuando se le obligue a reducir hasta un 0,5% las emisiones de azufre de los combustibles, y habrá algo más que gas porque habrá que adecuarse a la reglamentación que ha de venir”.
“A pesar de las resistencias, hace seis años que el sector comenzó a aplicar cambios en materia energética con el objetivo de utilizar combustibles más eficientes. Sin embargo, los retos medioambientales también implican cambios tecnológicos y normativos y debemos trabajar en ellos”, ha recalcado Rafael Rodríguez Valero, director general de la Marina Mercante.
La transición energética y la lucha contra el cambio climático llama a las puertas del potente sector del transporte marítimo y mejor antes que tarde deberán arrimar el hombro para que los esfuerzos den sus frutos. La tecnología está ahí y ya solo faltan decisión política y empresarial.