El metanol verde irrumpe con fuerza en la búsqueda de un transporte marítimo con emisiones netas cero

El transporte marítimo, sustento de la economía mundial, ha dependido durante mucho tiempo de fuelóleos pesados, sucios e intensivos en carbono, lo que le ha granjeado la reputación de ser notoriamente difícil de eliminar. Sin embargo, según un reciente informe de BloombergNEF, se está produciendo un impulso para descarbonizar el sector. Amazon, Ikea, Unilever, Michelin, DuPont y Target se han comprometido a realizar sus operaciones de transporte marítimo únicamente con empresas que utilicen combustibles neutros en carbono. La Organización Marítima Internacional y las propias compañías navieras están estableciendo objetivos de emisiones netas cero. El sector busca ahora un combustible que le ayude a limpiar sus emisiones.

En este frente, el mayor revuelo del año pasado lo ha dado el metanol verde, un combustible con un ciclo de vida de emisiones nulas o casi nulas. Portacontenedores gigantes como A.P. Moller-Maersk y Evergreen están liderando la tendencia al encargar más buques con capacidad de metanol, lo que indica que el metanol verde es su combustible de bajas emisiones de carbono preferido.

¿Qué es el metanol verde?

El metanol verde se divide en dos categorías: bioetanol y metanol electrónico, en función de las materias primas ecológicas utilizadas. El primero consiste en sustituir las materias primas existentes de carbón o gas natural por biomasa o biogás, mientras que el segundo se sintetiza haciendo reaccionar hidrógeno verde con dióxido de carbono procedente de la captura directa de carbono del aire o de fuentes biogénicas. En ambos casos, la combustión del combustible produce pocas o ninguna emisión durante su ciclo de vida, lo que lo convierte en un combustible óptimo para un escenario neto cero.

El metanol también es una alternativa atractiva a los combustibles sucios gracias a sus propiedades químicas. Aunque su densidad energética es inferior a la de sus homólogos fósiles, el metanol tiene propiedades químicas y de combustión similares a las de los fuelóleos pesados, por lo que su almacenamiento y manipulación son mucho más sencillos que los del gas natural licuado y el amoníaco. Además, el metanol es un combustible "drop-in", ya que los modernos motores marinos duales pueden quemar y funcionar tanto con metanol como con fuelóleos pesados.

La política podría ser el viento en las velas del metanol verde****

No obstante, los transportistas seguirán necesitando un incentivo económico para abandonar los combustibles fósiles. Las políticas de la Unión Europea sobre el RCCDE y FuelEU, que impondrán multas a los buques por emisiones e intensidad de carbono, son un buen ejemplo.

Estas políticas tienen dos niveles de cumplimiento: los buques que viajen íntegramente dentro de la UE serán multados por el 100% de sus emisiones, mientras que los que viajen hacia y desde la región serán multados sólo por el 50%.

En la hipótesis del 100%, los buques ecológicos de metanol pronto superarán a los portacontenedores y petroleros propulsados por combustibles fósiles. Sin embargo, en el caso de los buques sujetos a multas por sólo el 50% de sus emisiones, sólo se prevé que los portacontenedores logren un coste total de propiedad más bajo quemando metanol verde; se prevé que los petroleros propulsados por metanol verde sigan siendo significativamente más caros que los propulsados por combustibles fósiles.

Esta discrepancia en la competitividad de costes sugiere que los portacontenedores podrían ser el sector en el que el metanol verde encontrará mayor demanda. La cartera de pedidos de buques aptos para metanol se ha más que duplicado desde 2022; la inmensa mayoría de estos buques son portacontenedores. En otras palabras, las principales líneas de contenedores apuestan por el metanol verde como elemento clave para la descarbonización de sus operaciones, mientras que las compañías de petroleros y graneleros siguen siendo reacias a una reconstrucción del metanol.

Hay que aumentar la capacidad, y rápido****

Aunque el sector del transporte marítimo se muestra muy optimista respecto al metanol verde, todavía existen importantes obstáculos en toda la cadena de valor para su adopción generalizada. La base de datos de proyectos de metanol verde de BNEF prevé una capacidad anual de 5,5 millones de toneladas métricas para 2027, aproximadamente 11 veces la capacidad actual.

Se trata de un aumento enorme, pero es sólo una fracción de lo que se necesita. La producción de metanol verde tendría que alcanzar más de 540 millones de toneladas al año para sustituir por completo a todos los combustibles marinos en 2050, y el coste y la disponibilidad de las materias primas plantean enormes dificultades para aumentar la producción hasta esos niveles.

La distancia entre la producción y los puertos podría dejar al metanol verde estancado****

La distribución de la capacidad de producción de metanol verde en relación con los principales puertos de bunkering del mundo es otro obstáculo para su implantación. Los 12 mayores centros de abastecimiento de combustible del mundo representan aproximadamente el 40% del abastecimiento mundial de buques, y sólo Singapur representará el 16% de todas las ventas de combustible marino en 2022.

El problema es que gran parte de los mayores productores mundiales de metanol verde se encuentran a miles de kilómetros de distancia. El transporte de grandes cantidades de metanol verde a estos puertos de bunkering tradicionales amenaza las cadenas de suministro y eleva los costes de bunkering, lo que sugiere que debe producirse una renovación significativa de la infraestructura de transporte marítimo antes de que el metanol verde pueda ser ampliamente adoptado.