Los PHEV vuelven a suspender: emiten seis veces más CO2 que en la cifra homologada

La polémica alrededor de los híbridos enchufables sigue candente pero ahora ya no se reduce a que algunos propietarios apenas conecten el coche a una toma de corriente. Los últimos datos europeos muestran una brecha mucho más profunda entre lo que estos vehículos prometen en la homologación y lo que terminan consumiendo cuando circulan por carretera. Un PHEV matriculado en 2024 emitió, de media, 145 gramos de CO2 por kilómetro en condiciones reales, frente a los 24 gramos que figuraban en su homologación.

La diferencia se acerca ya a seis veces el valor oficial y ha aumentado respecto a 2023, cuando las emisiones reales eran de 138 g/km frente a 28 g/km homologados. En apenas un año, por tanto, el valor registrado en carretera creció un 5% mientras el dato oficial se reducía un 15%.

Los cálculos forman parte de un nuevo informe de Transport & Environment (T&E) elaborado a partir de los datos oficiales recopilados por la Agencia Europea de Medio Ambiente mediante los sistemas OBFCM que equipan los coches nuevos desde 2021. Estos dispositivos registran consumo de combustible, energía y distancia recorrida, proporcionando una fotografía mucho más próxima al funcionamiento cotidiano que una prueba de laboratorio.

De cinco a casi seis veces más emisiones en un año

La evolución resulta especialmente significativa porque la diferencia no se está cerrando a medida que mejora la tecnología. Ocurre lo contrario. Los PHEV matriculados en 2023 emitían aproximadamente cinco veces más CO2 de lo indicado en su homologación. En los modelos de 2024 la relación se acerca ya a seis.

T&E atribuye parte del deterioro a la evolución del propio mercado: los híbridos enchufables son cada vez más grandes, pesados y potentes y, aunque también incorporan baterías mayores, en muchos casos la potencia disponible en el sistema eléctrico no resulta suficiente para asumir por sí sola determinadas situaciones de conducción.

El resultado cuestiona también la ventaja que sugieren los valores WLTP frente a un automóvil convencional. Según el estudio, un PHEV emite en uso real solo un 14% menos de CO2 que los vehículos de combustión e híbridos convencionales utilizados como referencia, que se sitúan alrededor de 169 g/km. En la ficha técnica, sin embargo, la diferencia aparente alcanza el 83%. Es la distancia entre esos 24 g/km oficiales y los 145 registrados en carretera la que altera de forma tan considerable la percepción sobre la eficiencia de esta tecnología.

Un recorrido cero emisiones escaso

La explicación tradicional ha sido siempre la misma: un híbrido enchufable funciona bien si se carga con frecuencia y pierde gran parte de su sentido si el conductor utiliza el motor de combustión como en un coche convencional. Los datos confirman una utilización eléctrica inferior a la prevista en homologación, pero añaden un matiz importante. Según T&E, los PHEV analizados recorren de media solo el 27% de la distancia en modo completamente eléctrico.

Además, utilizar el denominado modo de agotamiento de carga no significa necesariamente que el propulsor térmico permanezca apagado. El informe detecta intervención del motor de combustión durante aproximadamente un tercio de los kilómetros recorridos cuando la batería todavía está participando activamente en la propulsión. Así se entiende que únicamente la autonomía homologada no garantiza una reducción equivalente de las emisiones reales.

Entre 2021 y 2024, la autonomía eléctrica media de los PHEV pasó de 58 a 75 kilómetros. Sin embargo, el análisis de T&E concluye que los modelos que superan los 70 kilómetros presentan incluso una brecha mayor entre las emisiones reales y las que resultan de aplicar el factor de utilización previsto por la regulación. La autonomía, por tanto, importa, pero no es la única variable. También cuentan la potencia del motor eléctrico, el peso del vehículo, la eficiencia del propulsor térmico y la forma en la que ambos sistemas trabajan conjuntamente.

El gasto se dispara

La diferencia tampoco afecta únicamente al balance medioambiental sino, más importante, al financiero y económico de cada usuario. Porque T&E calcula que un conductor de un híbrido enchufable vendido en 2024 puede gastar unos 680 euros más al año en combustible de lo que cabría esperar a partir de las cifras oficiales de consumo.

Dependerá del kilometraje, del precio del combustible y, sobre todo, de cuánto se enchufe el vehículo. Pero sirve para mostrar hasta qué punto una diferencia aparentemente técnica en gramos de CO₂ termina trasladándose al bolsillo. Igualmente, existe otra consecuencia menos visible: el dato de CO₂ homologado determina en muchos países impuestos, incentivos y beneficios asociados a la compra o utilización del automóvil.

T&E señala que 24 de los 27 Estados miembros de la UE conceden algún tratamiento fiscal favorable a los PHEV, mientras 21 utilizan directamente las emisiones de CO₂ en al menos uno de los instrumentos fiscales analizados. Solo España y Portugal combinan un límite de emisiones con una exigencia mínima de autonomía eléctrica, aunque la organización considera particularmente reducido el requisito español, fijado en 15 kilómetros.

Así se les descubre

La manera de conocer estos datos está relacionado con el denominado factor de utilidad, o UF. Este coeficiente estima qué porcentaje de los kilómetros de un híbrido enchufable se recorrerá utilizando electricidad y sirve para combinar las emisiones obtenidas con la batería cargada y las registradas cuando entra en funcionamiento el motor térmico.

Durante años, la homologación asumió una utilización eléctrica muy superior a la observada posteriormente en carretera. La Comisión Europea reconoció el problema después de analizar los primeros datos OBFCM. En los vehículos matriculados en 2021, las emisiones reales ya eran 3,5 veces superiores a las oficiales. Por ese motivo aprobó una revisión del factor en dos etapas: una primera aplicada desde 2025 y otra corrección más exigente prevista a continuación.

T&E advierte ahora de que detener ese proceso y mantener el factor utilizado en 2025-2026 seguiría subestimando las emisiones reales en un 56%. No es un ajuste menor para los fabricantes. Las emisiones homologadas de los PHEV forman parte del cálculo de las medias de CO₂ de sus flotas, de modo que cuanto más bajas sean, menos eléctricos puros necesita vender una marca para cumplir sus objetivos regulatorios.

Hay margen de mejora

El propio informe aporta evita convertir el análisis en una impugnación completa de la tecnología híbrida enchufable. La primera corrección del factor de utilidad ya ha provocado cambios técnicos importantes en algunos modelos. T&E estudió 20 de los PHEV más vendidos, que representaban el 51% del mercado en 2025, y encontró aumentos significativos tanto de autonomía como de capacidad de batería.

En los modelos actualizados, la autonomía eléctrica media pasó de unos 63 a 117 kilómetros, un 85% más, mientras la batería aumentó de 14 a 24 kWh, alrededor de un 68%. Según sus cálculos, esas mejoras compensaron aproximadamente tres cuartas partes del aumento de CO2 oficial que habría provocado por sí sola la nueva metodología.

Volkswagen aparece como uno de los ejemplos más claros. El Tiguan PHEV pasó de unos 55 a 119 kilómetros de autonomía eléctrica y mantuvo su homologación en 36 g/km pese al endurecimiento del cálculo, frente a los 32 g/km de la anterior generación. El argumento de T&E es que una medición más próxima a la realidad no tiene por qué expulsar al PHEV del mercado. Obliga, en cambio, a que su parte eléctrica tenga un peso mayor y a que el coche pueda recorrer más kilómetros sin necesitar el motor de combustión.