Un nuevo estudio del Consejo Internacional de Transporte Limpio (ICCT) ha revelado que los híbridos enchufables más recientes en Europa presentan, en promedio, mayores emisiones reales de CO" a pesar de su mayor autonomía eléctrica. Esto se debe a que el procedimiento de prueba actual parte de la base de que una mayor autonomía eléctrica se corresponde con una mayor proporción de conducción eléctrica, lo que resulta en valores oficiales de CO" más bajos. Sin embargo, la proporción de conducción eléctrica en el uso real está disminuyendo. El resultado es una brecha cada vez mayor entre las emisiones atribuidas a estos vehículos y las observadas en la conducción real.
El estudio abarcó alrededor de 920.000 vehículos híbridos enchufables matriculados en Europa entre 2021 y 2023, utilizando datos de consumo de combustible y energía a bordo que los fabricantes comunicaron a las autoridades de la UE. Los resultados indicaron que las emisiones medias reales de CO2 de los vehículos matriculados en 2021 fueron 3,5 veces superiores a sus valores oficiales. Para los vehículos matriculados en 2023, la cifra aumentó a 4,6 veces los valores oficiales. En comparación, las emisiones reales de los coches con motor de combustión, incluidos los híbridos ligeros y completos, fueron aproximadamente 1,2 veces superiores a sus valores oficiales.
"Los híbridos enchufables matriculados en 2023 emitieron casi cinco veces más CO2 en carretera de lo que indican sus valores oficiales, y esta discrepancia ha aumentado con los años. Esto influye en cómo se contabilizan estos vehículos para los objetivos de emisiones de CO₂ de los fabricantes. Dado que los bajos valores de emisiones que se atribuyen a los híbridos enchufables rara vez se alcanzan en la práctica, estos vehículos reciben una ventaja injustificada sobre los vehículos con motor de combustión", afirma Jan Dornoff, responsable de investigación del ICCT y autor del estudio.
La cuota de mercado real de los vehículos eléctricos está disminuyendo
La fórmula del “factor de utilidad” (FU) de la UE, utilizada para calcular las emisiones oficiales de los híbridos enchufables, vincula la autonomía eléctrica con el porcentaje estimado de conducción en modo eléctrico. Confirmando investigaciones previas, el nuevo estudio del ICCT concluyó que las suposiciones de la fórmula del FU eran demasiado optimistas: si bien asumir un porcentaje de conducción eléctrica de alrededor del 21 % en 2022 habría dado como resultado valores de CO2 más precisos para la homologación, la fórmula del FU asumió un porcentaje del 80%.
La fórmula FU también se diseñó bajo el supuesto de que la proporción de conducción eléctrica aumentaría a medida que aumentara la autonomía eléctrica del vehículo, lo que resultaría en valores oficiales de CO2 más bajos. Pero los datos reales muestran una tendencia diferente: en cambio, entre 2021 y 2023, la proporción de conducción eléctrica en condiciones reales disminuyó, incluso a medida que aumentaba la autonomía eléctrica.
En consecuencia, las emisiones medias reales de CO2 aumentaron de 130 a 134 g/km, mientras que los valores oficiales disminuyeron de 37 a 29 g/km. El aumento de las emisiones reales y la disminución de las emisiones oficiales de CO2 provocaron una brecha cada vez mayor, a pesar del aumento de la autonomía eléctrica.
"Aunque parezca contradictorio, los nuevos modelos con mayor autonomía eléctrica no se han traducido en un mayor porcentaje de conducción eléctrica en la práctica. En consecuencia, los valores oficiales de CO₂ asignados a los vehículos, que son más bajos, no se corresponden con las emisiones reales que generan en carretera", afirma Peter Mock, director de ICCT Europe. "La corrección del factor de utilidad prevista por la Comisión Europea para 2027 representa una oportunidad para reducir esta brecha y acercar los cálculos oficiales a las emisiones reales".
Según los resultados del estudio, sería necesaria una revisión periódica del factor de utilidad, más allá de la corrección de 2027, para igualar la diferencia de emisiones de los híbridos enchufables con la observada en los vehículos con motor de combustión. El estudio del ICCT también propone una metodología para lograrlo.
El cambiante mercado de vehículos híbridos enchufables en Europa
La cuota de mercado de los híbridos enchufables en Europa se encuentra actualmente estancada: entre enero y julio de 2026, representaron alrededor del 10% de todas las matriculaciones nuevas, en comparación con el 9 % durante el mismo período de 2025. Mientras tanto, las matriculaciones de coches totalmente eléctricos siguen aumentando, con una cuota de mercado actual del 22 %.
Los fabricantes chinos representaron el 28% de todos los híbridos enchufables recién matriculados en Europa entre enero y julio de 2026, un aumento del 60% con respecto al mismo período de 2025. Entre todos los fabricantes, BYD tuvo la mayor cuota de mercado de híbridos enchufables entre enero y julio de 2026, con un 60% de los vehículos nuevos en Europa, en comparación con solo el 17% de Mercedes-Benz, el 13% de BMW y el 12% de Volkswagen.
«La corrección del factor de utilidad de 2027 probablemente reducirá el atractivo de los híbridos enchufables como herramienta para que los fabricantes alcancen sus objetivos de emisiones de CO₂ en la UE para los coches nuevos, lo que resultará en una mayor disminución de su cuota de mercado. Los fabricantes chinos son los que más tienen que perder», afirmó Peter Mock.
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