VÍDEO| Prueba del BYD Atto 2 DM-i: así se las gasta el híbrido enchufable que domina el mercado español

BYD llegó al mercado español presentándose, ante todo, como un fabricante de coches eléctricos. La Blade Battery, la integración vertical de prácticamente toda su tecnología y una gama inicialmente centrada en modelos de cero emisiones formaban parte de una estrategia que parecía muy definida. Sin embargo, el mercado europeo ha terminado llevando al fabricante chino por otro camino y, a estas alturas, sus híbridos enchufables han dejado de ser una vía de escape para convertirse en uno de los principales motores de su crecimiento.

Las cifras españolas permiten hacerse una idea de la magnitud del cambio. Entre enero y septiembre de 2026, BYD matriculó 20.148 híbridos enchufables, frente a 14.233 eléctricos, y alcanzó una cuota del 17,3% dentro del mercado PHEV. Además, los dos modelos más vendidos de la categoría en ese periodo fueron precisamente el Atto 2 DM-i (contacto), con algo más de 9.184 unidades, y el Seal U DM-i (prueba), con 8.149.

Un cambio de estrategia lógico

El Atto 2 tiene mucho que decir. Ya lo condujimos a finales de 2025, cuando el mercado no había visto siquiera un SUV urbano híbrido enchufable. Meses después, con el modelo plenamente asentado en el mercado y convertido en el PHEV más vendido de España, hemos vuelto a encontrarnos con él para comprobarlo con mayor detenimiento. En esta ocasión hemos centrado la prueba en el Boost de 212 CV y batería de 18 kWh, la variante que realmente permite explotar el planteamiento de la tecnología DM-i y utilizar el coche durante buena parte del día como si fuera eléctrico.

El sistema Dual Mode Intelligent de BYD parte de una filosofía distinta a la de muchos híbridos enchufables tradicionales. El protagonista principal es el motor eléctrico, mientras que el bloque de gasolina atmosférico de 1,5 litros y 98 CV pasa buena parte del tiempo trabajando como generador.

En condiciones normales, son los 197 CV del motor eléctrico los que mueven las ruedas. El térmico produce electricidad cuando resulta necesario y únicamente en determinadas situaciones de mayor demanda puede participar también directamente en la propulsión, pasando de un funcionamiento híbrido en serie a otro en paralelo. El Atto 2 DM-i arranca, maniobra y acelera en muchas situaciones con la suavidad de un eléctrico, sin cambios de marcha y con una respuesta inmediata al acelerador.

La versión Boost eleva la potencia conjunta hasta 212 CV y 300 Nm, acelera de 0 a 100 km/h en 7,5 segundos y alcanza 180 km/h. Por debajo queda el Active, con 166 CV, una batería mucho más pequeña de 7,8 kWh y 40 kilómetros eléctricos frente a los 90 homologados por el modelo que hemos probado.

Más que muchos otros phev

La primera cuestión que queríamos comprobar era cuánto de esos 90 kilómetros puede trasladarse realmente a la carretera. Durante nuestra prueba recorrimos alrededor de 70 kilómetros en modo eléctrico, mezclando ciudad, vías interurbanas y algunos tramos rápidos sin modificar especialmente nuestra forma de conducir para favorecer la autonomía. No alcanza la cifra oficial, pero sí permite cubrir con electricidad desplazamientos diarios bastante más largos de lo habitual. Un contexto que permite conseguir consumos inferiores a 2 l/100 km, muy próximos a los 1,8 l/100 km que homologa BYD para esta versión.

No obstante, más interesante resulta conocer qué ocurre cuando llegamos al final de la energía y el Atto 2 tiene que mantener su batería mediante el motor de gasolina. En nuestro caso, el consumo terminó estabilizándose en aproximadamente 5,8 l/100 km con la batería útil agotada. Por tanto, el Atto 2 no deja de ser eficiente cuando termina su autonomía eléctrica. Es una cuestión especialmente relevante porque uno de los principales inconvenientes de algunos PHEV ha sido precisamente elevar el consumo al viajar durante cientos de kilómetros con la batería descargada.

Más confortable que deportivo

En marcha, las prestaciones son buenas y las recuperaciones permiten adelantar con mucha solvencia, pero BYD ha calibrado el conjunto buscando comodidad antes que una respuesta agresiva. La entrega de potencia es progresiva y muy fácil de dosificar. Mientras existe carga suficiente, la sensación está muy próxima a la de un eléctrico convencional, algo a lo que ayuda la ausencia de una caja de cambios tradicional.

En carretera, la suspensión filtra razonablemente bien las irregularidades y el coche transmite una sensación de aplomo adecuada para sus 4,33 metros. No tiene una puesta a punto especialmente firme ni pretende ofrecer un comportamiento deportivo; la dirección continúa siendo bastante asistida y el tacto inicial del freno podría resultar algo más consistente.

También encontramos cierta sequedad en el eje posterior cuando aparecen irregularidades cortas y pronunciadas a velocidad elevada, algo que se aprecia más en autovía que dentro de la ciudad. En conjunto, sin embargo, se conduce con mucha facilidad. La potencia está de sobra para mover sus aproximadamente 1.620 kilos y el sistema híbrido evita que el conductor tenga que preocuparse demasiado por decidir qué motor debe trabajar en cada momento.

Un aspecto a mejorar

Sin embargo, hay un aspecto menos convincente que aparece precisamente cuando el sistema empieza a demandar algo más de exigencia al bloque térmico.Cuando el 1.5 atmosférico entra en funcionamiento únicamente para generar electricidad, su régimen no siempre guarda una relación directa con la velocidad del coche o con la presión que estamos ejerciendo sobre el acelerador. Es algo normal en este tipo de arquitecturas híbridas en serie, pero acústicamente resulta extraño.

En determinadas situaciones, especialmente con poca batería o cuando exigimos aceleración durante un periodo prolongado, el motor aumenta sus revoluciones y mantiene un sonido bastante constante que llega con claridad al habitáculo. No hablamos de vibraciones importantes ni de una transición brusca, el problema es más bien de percepción: el coche puede avanzar a una velocidad estable mientras escuchamos al motor trabajando a un régimen elevado para producir energía.

Apenas cambia respecto al eléctrico

Estéticamente sigue siendo muy difícil distinguir este DM-i del Atto 2 completamente eléctrico. Mantiene los 4,33 metros de longitud, las formas redondeadas y un planteamiento claramente urbano. Los principales cambios se encuentran en pequeños detalles funcionales, como la parrilla activa necesaria para refrigerar el motor térmico, la presencia de una segunda tapa para el combustible y el correspondiente sistema de escape.

Dentro ocurre algo parecido. Conserva la pantalla multimedia central de 12,8 pulgadas y una presentación bastante cuidada. El selector del cambio pasa a la columna de dirección, liberando espacio en la consola, mientras que el suelo posterior completamente plano ayuda a aprovechar las plazas traseras. El maletero ofrece 425 litros, ampliables hasta 1.335, una cifra interesante en un SUV de este tamaño y solo ligeramente inferior a la del eléctrico.

El secreto de su éxito

Cuando lo condujimos por primera vez el Atto 2 DM-i todavía era complicado saber cómo respondería el mercado a un híbrido enchufable tan pequeño aunque sin tener una competencia tan directa todo apuntaba a que seguiría la estela de su hermano mayor, el Seal U DM-i.

Diez meses después, la situación es muy distinta. El Atto 2 DM-i es el híbrido enchufable más vendido de España y BYD lidera una categoría que se ha convertido en una parte fundamental de su negocio nacional. Después de probarlo ahora con mayor profundidad, cuesta atribuir el resultado únicamente al precio aunque este tiene mucho que decir.

Porque la gama arranca para el Atto 2 DM-i Active de 166 CV en los 28.200 euros, mientras que el Boost de nuestra prueba asciende a 31.200 euros. Sin embargo, con descuentos aplicados, financiación y ayudas, las tarifas se rebajan a los 20.940 y 24.940 euros, respectivamente.