Las cifras extraídas de la base de datos LSEG (London Stock Exchange Group) indican un incremento significativo en el tránsito de petróleo ruso por aguas españolas. Antes de las sanciones que la Unión Europea (UE) impuso a Rusia con motivo de la invasión de Ucrania, el puerto de Ceuta ocupaba la posición 90.ª en el ranking europeo de descargas de petróleo ruso. Hoy, está en la 11.ª posición.
Mientras Bruselas trata de bloquear este tráfico, la “flota fantasma” rusa utiliza puertos españoles para exportar crudo a Europa. El objetivo es eludir las sanciones impuestas por la UE. Las consecuencias son económicas y geopolíticas, pero también medioambientales.
El sur de Europa como vía de entrada
Las sanciones a Rusia han redefinido el mapa de flujos de petróleo y gas rusos hacia la UE. La normativa vigente prohíbe la entrada de los barcos de la “flota fantasma” en puertos europeos. Sin embargo, la realidad es otra. Aunque en diciembre de 2025 el número de buques sancionados ascendía a casi 600, la lentitud en trasponer la Directiva UE 2024/1226 y en aplicar de forma efectiva las restricciones aprobadas por la UE genera una laguna jurídica que es aprovechada por la flota rusa.
Así, se han detectado violaciones de las sanciones europeas por entradas de buques sancionados en países como Chipre, España, Estonia, Grecia, Malta y Países Bajos.
Al cerrarse el norte de Europa, la flota rusa ha encontrado una vía alternativa de entrada en los países del sur. Entre 2022 y 2025, los países con más descargas de buques con petróleo de origen ruso fueron Italia, Grecia y España. La mayoría de estos buques han sido sancionados en algún momento posterior a su atraque en puertos europeos.
Pese a las prohibiciones, el crudo ruso sigue llegando a la UE, a menudo haciendo escalas en otros países. Los cargamentos provienen principalmente de Rusia, pero también de Egipto y Turquía, que actúan como intermediarios.
Esta infraestructura operativa no surgió de la noche a la mañana. La Unión Europea no empezó a sancionar oficialmente a buques de la “flota fantasma” hasta junio de 2024. Ese retraso hizo que Rusia tuviera tiempo suficiente para reorganizar su estrategia logística para exportar petróleo a la UE.
En el sur se han dado cada vez más casos de traspase de petróleo de un barco a otro en alta mar, con los daños medioambientales que esto pueda ocasionar. Eligen el sur porque necesitan aguas tranquilas y una ubicación estratégica para conectar con Asia, algo que el mar del Norte no ofrece.
Así actúa la 'flota fantasma'
Las implicaciones de la operación de la “flota fantasma” van más allá de cuestiones económicas o geopolíticas. Estos buques generan riesgos físicos y medioambientales significativos. Se trata de una flota con barcos de gran edad y una operación insegura y precaria. Los petroleros con una antigüedad de entre 16 y 22 años son los más sancionados. Según el KSE Institute ucraniano, a partir de los 15 años decae el mantenimiento y las aseguradoras de primer nivel retiran su cobertura.
Para operar sorteando las restricciones legales, los buques suelen cambiar su bandera, su nombre o el armador. Las cinco banderas más sancionadas son las de Rusia, Gambia, Sierra Leona, Camerún y Omán. Los buques más antiguos, con máximo riesgo físico y medioambiental, utilizan principalmente la bandera rusa, seguida por la de países con regulación laxa como Curazao, Benín, Comoras, Guyana y Omán.
Además, la propiedad del buque se esconde para evitar posibles sanciones: las tres compañías con el mayor número de buques sancionados tienen su sede en UAE (Emiratos Árabes Unidos).
España como centro logístico
España ha pasado a ser un enclave protagonista en la red de flujos del petróleo ruso. Entre los 20 puertos de la UE donde se han producido más atraques de buques posteriormente sancionados se encuentran Ceuta (11.º), Huelva (17.º) y Cartagena (20.º).
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