Los híbridos enchufables contaminan casi tanto como los coches de gasolina

La industria automovilística de la UE quiere que los vehículos híbridos enchufables (PHEV) se consideren neutros en carbono, pero los datos de miles de vehículos muestran que los PHEV emiten tan solo un 19% menos de CO2 por km, de media, que los coches de gasolina y diésel. Los fabricantes de automóviles están presionando a los legisladores de la UE para que traten a todos los tipos de híbridos, ya sean los convencionales, híbridos enchufables, de rango extendido o mild hybrids, como vehículos limpios en el marco de un enfoque «tecnológicamente neutro» para la descarbonización de los automóviles. Sin embargo, el análisis de T&E de los datos de emisiones de 127.000 híbridos enchufables revela que emiten mucho más de lo que se afirma y que el combustible adicional consumido le cuesta al conductor medio 500 € al año.

Se supone que los PHEV ahorran emisiones y combustible al alternar entre una batería, que se recarga conectándola a la red eléctrica, y un motor de gasolina o diésel. Pero, en la realidad, las emisiones de CO2 de los híbridos enchufables son casi cinco veces superiores a lo que sugieren las pruebas oficiales. Los datos reales difieren enormemente de las pruebas oficiales «WLTP», en las que los vehículos se conducen de una manera que los reguladores consideran representativos del uso habitual.

En el mundo real, los híbridos enchufables emiten una media de 135 g de CO2 por km, según el análisis de T&E de los datos recopilados por la Agencia Europea de Medio Ambiente (AEMA) a partir de los monitores de combustible de 127 000 vehículos matriculados en 2023. Los coches de gasolina y diésel emiten una media de 166 g de CO2/km.

El motor de combustión interna sigue funcionando en modo eléctrico

Incluso cuando se conduce en modo eléctrico, el motor del PHEV consume una media de 3 litros de gasolina cada 100 km, según datos de la AEMA. Como resultado, estos vehículos emiten 68 g de CO2/km en modo eléctrico, 8,5 veces más de lo que afirman las pruebas oficiales. Esto se debe a que los motores eléctricos de los PHEV suelen tener una potencia insuficiente para velocidades más altas o pendientes pronunciadas, por lo que es necesario que el motor entre en funcionamiento. Según los datos, el motor de combustión suministra potencia durante casi un tercio de la distancia recorrida en modo eléctrico.

500 euros más al año

Los PHEV cuestan a los conductores 500 euros más al año de lo que se afirma en combustible y recarga debido al consumo energético oculto tanto en modo eléctrico como en modo motor de combustión interna, según el informe. Los híbridos enchufables no solo son caros de conducir, sino que también su precio es más elevado que las alternativas limpias. El precio medio de venta de los PHEV en Alemania, Francia y el Reino Unido en 2025 es de 55.700 €, según Bloomberg Intelligence. Esto supone 15.200 € más que el precio medio de un coche eléctrico de batería.

Laura Vélez de Mendizábal, experta en electromovilidad de T&E España ha afirmado: «Los híbridos enchufables han demostrado no cumplir con las expectativas ambientales que inicialmente se les atribuyen. Emiten casi tanto como los coches de gasolina. Incluso en modo eléctrico contaminan ocho veces más de lo que afirman las pruebas oficiales. La neutralidad tecnológica no puede significar ignorar la realidad de que, incluso después de una década, los PHEV nunca han cumplido lo prometido».

Los PHEV de rango extendido = más emisiones

Las emisiones de los PHEV también están aumentando debido a la tendencia hacia autonomías eléctricas más largas, ya que las baterías más grandes hacen que los vehículos sean más pesados y, por lo tanto, consuman más combustible. Estos vehículos más pesados también consumen más energía que los coches más pequeños cuando se conducen con la batería en modo eléctrico. Los híbridos enchufables con una autonomía eléctrica superior a 75 km emiten en realidad más CO2 de media que los que tienen una autonomía entre 45 y 75 km, según muestran los datos.

Mercedes-Benz presenta la mayor diferencia entre las emisiones oficiales y las reales de sus vehículos híbridos enchufables, según los datos de 2023, con un aumento medio del 494%. Su clase GLE presenta la mayor diferencia entre las emisiones reales y las oficiales de los coches vendidos ese año, superando su valor oficial en un 611%. Los demás grandes fabricantes de automóviles europeos emitieron alrededor de un 300 % más que sus valores oficiales de CO2.

La industria automovilística europea quiere que se le permita vender vehículos híbridos enchufables (PHEV) después de la fecha límite de 2035 fijada por la UE para los coches de cero emisiones. Los fabricantes de automóviles también exigen que la UE cancele los «factores de utilidad» que ha establecido para corregir la clasificación de emisiones de CO₂ de los híbridos enchufables. Los factores de utilidad establecidos para 2025 y 2027 corrigen gradualmente la diferencia entre las emisiones oficiales y las reales, lo que significa que los objetivos de CO₂ de la UE para los fabricantes de automóviles son más estrictos, lo que empuja a los fabricantes a vender más coches eléctricos de batería.

Vélez de Mendizábal ha añadido: «Debilitar las normas para los híbridos enchufables equivale a comprometer la solidez de la legislación europea sobre las emisiones de CO₂ de los automóviles. En lugar de orientar el mercado hacia coches de cero emisiones asequibles, los fabricantes lo inundarán con PHEV caros y contaminantes. Esto pone en peligro la certeza de la inversión en vehículos eléctricos que el mercado necesita desesperadamente».