Durante los últimos 30 años, el mundo ha vivido un importante renacimiento del sector ferroviario, incluidos el metro, el tren pesado, el tren de alta velocidad y el tren ligero. Al mismo tiempo, el uso del automóvil ha alcanzado su punto máximo y está disminuyendo en la mayoría de las ciudades. El ferrocarril ha dado un giro a los patrones de transporte históricos a la vista de que los autobuses no competían con los autos y las ciudades se llenaban de tráfico.
En Europa, 65 ciudades construyeron sistemas de tren ligero nuevos o ampliados entre 1980 y 2007; 160 ciudades europeas tienen tren ligero. Los sistemas de metro también se han agregado o están en construcción en muchas de las ciudades europeas más grandes. Europa también ha expandido rápidamente su red de líneas ferroviarias interurbanas de alta velocidad. Y lo mismo ha ocurrido en todo el mundo.
El tren ligero ha vivido una explosión importante en los últimos tiempos. El tren ligero es un servicio de conexión. Se une a los corredores o une las grandes estaciones ferroviarias con las áreas circundantes y, a veces, completa corredores más cortos que carecen de líneas ferroviarias. Los autobuses cumplían estas funciones en la mayoría de las ciudades, pero fallaron en dos frentes:
- Los autobuses no competían con los autos, así que las ciudades se llenaban de tráfico.
- Los autobuses no permitían que un desarrollo más denso fuera viable, por lo que las ciudades se extendían en lugar de reurbanizarse.
El tren ligero ha protagonizado muchas historias de éxito compitiendo con los automóviles y atrayendo un desarrollo más denso. Pero ahora parece que le ha salido un competidor, el tranvía oruga eléctrico sin raíles, al que los chinos denominan Autonomous Rail Transit (ART). Una especie de "tranvía sin raíles" que toma las tecnologías innovadoras del tren de alta velocidad desarrolladas en Europa y China y se las aplica al autobús.
Los tranvías sin raíles no son ni un tranvía ni un autobús, aunque tienen ruedas de goma y andan por las calles. Las innovaciones de los trenes de alta velocidad han transformado un autobús en algo que dispone de todas las mejores características del tren ligero y ninguna de sus peores características.
Reemplaza el ruido y las emisiones de los autobuses con la tracción eléctrica de las baterías que se recargan en las paradas en 30 segundos o al final de la línea en 10 minutos. Eso podría ser simplemente un autobús eléctrico, pero el ART es mucho más que eso. Tiene toda la velocidad (70 km / h), la capacidad y la calidad de conducción del tren ligero con su sistema autónomo de guía óptica, bogies como los de los trenes con ejes dobles y sistemas hidráulicos y neumáticos especiales.
Puede deslizarse dentro de la estación con una precisión milimétrica y permitir un acceso suave para discapacitados. Supera la prueba de calidad durante el trayecto cuando se puede observar a los niños corriendo arriba y abajo mientras se desplazaba a 70 kilómetros por hora, nunca se ve esto en un autobús debido a sus vaivenes.
Las características autónomas significan que está programado, guiado ópticamente con tecnologías GPS y LIDAR , para moverse con mucha precisión a lo largo de una pista invisible. Si ocurre un accidente en una zona de paso , el conductor puede cambiar de dirección y dar la vuelta. También se puede llevar a un depósito de autobuses normal para el almacenamiento nocturno y la recarga total de la batería.
El sistema ART estándar es de tres vagones que pueden transportar a 300 personas, pero puede llevar cinco y transportar a 500 personas si es necesario. En tres años de ensayos no se ha encontrado impacto en la superficie de las carreteras.
Los tranvías sin rieles pueden evitar las peores características del tren ligero: parones y costes. Los primeros, porque colocar las vías puede llevar años, lo que causa interrupciones importantes en las economías locales. Y los segundos, porque el costo ha superado con creces las expectativas originales. En Sydney, por ejemplo, está costando más de 120 millones de dólares por kilómetro, según cuenta el portal The Conversation, mientras que el tranvía sin vías cuesta entre 6 y 8 millones de dólares por kilómetro y se puede colocar en un sistema de carreteras durante un fin de semana.
La prueba definitiva es si el tranvía sin rieles puede atraer el desarrollo alrededor de sus estaciones como el tren ligero. La tabla que se puede ver más abajo resume las principales características de los autobuses, el tren ligero y los tranvías sin riel, mostrando las mejoras que la nueva tecnología proporciona en los criterios clave. Y el tranvía si raíles parece el ganador por la calidad de viaje, potencial de desarrollo de la tierra y su coste. El tiempo dirá si la demanda temprana de ART se traduce en un verdadero cambio transformador, una innovación disruptiva.
Benjamin calleja
09/10/2018