Movilidad eléctrica, a contrarreloj

Una vez terminada la Semana Europea de la Movilidad, es un buen momento para hacer balance y mirar los datos con más espíritu crítico que el que suele acompañar a este tipo de efemérides. Cataluña lidera el número de puntos de recarga de acceso público en España y ya se sitúa en torno a los 10.000. A pesar de este despliegue, la utilización media de la red todavía es baja y muchos conductores siguen pensando que no encontrarán dónde cargar. 

La conclusión es incómoda: hoy, el problema general no es solo la falta de cargadores, sino sobre todo la baja penetración del vehículo eléctrico, la desconfianza de los usuarios y las dificultades que impiden aprovechar correctamente la infraestructura instalada. La infraestructura debe desplegarse antes de que la demanda alcance su máximo. Pero esto no justifica instalar cargadores sin criterio: la inversión debe priorizar los territorios sin cobertura, los corredores viarios, la fiabilidad de los puntos existentes y los espacios donde los vehículos permanecen estacionados durante las actividades cotidianas. Por eso hay que preguntarse si el calendario que nos hemos marcado como país es realista y qué debemos cambiar para cumplirlo. 

Un objetivo todavía lejano

El Plan Nacional Integrado de Energía y Clima fija el objetivo de 5,5 millones de vehículos eléctricos e híbridos enchufables circulando en España en el año 2030. Según el Anuario de la Movilidad Eléctrica de AEDIVE, 2025 cerró con un parque de 854.660 vehículos electrificados, un 51 % más que el año anterior. Esto representa aproximadamente el 15,5 % del objetivo previsto para 2030.

Para cubrir la distancia restante en cinco años sería necesario incorporar, de media, cerca de 930.000 vehículos anuales, muy por encima del ritmo actual. El crecimiento es positivo, pero todavía es insuficiente. La infraestructura de recarga ha avanzado más rápido que el número de vehículos que la utilizan, y en Cataluña esta paradoja es especialmente visible.

Qué está frenando la demanda

La evolución de la demanda del vehículo eléctrico no se puede explicar por un único factor. El precio de adquisición, la oferta disponible, la autonomía, los hábitos de movilidad, la posibilidad de cargar el vehículo habitualmente y la previsibilidad de los incentivos públicos intervienen en la decisión de compra. Por eso, más que hablar simplemente de una falta de cargadores, hay que analizar hasta qué punto la infraestructura existente responde a las necesidades reales de los usuarios y, sobre todo, hasta qué punto el comprador percibe que podrá cargar el vehículo con facilidad en su día a día. De hecho, España ya dispone de más de 52.000 puntos de recarga de acceso público. El reto no es únicamente aumentar su número, sino también garantizar su potencia, disponibilidad, ubicación y facilidad de uso.

Los incentivos públicos también forman parte de este contexto. En los últimos años, las ayudas a la compra han sido canalizadas a través de diferentes programas y convocatorias, con procedimientos gestionados en buena parte por las comunidades autónomas. Esta estructura puede hacer que el consumidor no conozca con suficiente antelación el coste final de la adquisición ni el momento en que recibirá la ayuda. En 2026, el Gobierno ha introducido el Programa Auto+, dotado con 400 millones de euros, con el objetivo de impulsar la compra de vehículos eléctricos y electrificados y dar continuidad a los programas de apoyo a la demanda. El programa tiene carácter retroactivo desde el 1 de enero de 2026 y contempla ayudas que pueden alcanzar los 4.500 euros para los turismos, en función de las características del vehículo y de los requisitos establecidos.

El apoyo público no se limita a la compra de los vehículos. El Gobierno también ha anunciado 580 millones de euros adicionales para el PERTE del Vehículo Eléctrico y Conectado (PERTE VEC), orientados a continuar reforzando la transformación de la industria de la automoción y su cadena de valor. En materia de recarga, el programa MOVES Corredores cuenta con 200 millones de euros y está orientado al despliegue de puntos de alta potencia, mientras que en septiembre de 2026 se ha anunciado un nuevo programa de 150 millones de euros procedentes de los fondos FEDER para continuar ampliando la infraestructura de recarga.

A estas medidas se añade la deducción de hasta el 15% en el IRPF para particulares que adquieran vehículos eléctricos o instalen puntos de recarga, siempre de acuerdo con los límites y requisitos establecidos. En conjunto, estas políticas buscan actuar tanto sobre la demanda como sobre las condiciones que rodean la electrificación del transporte.

Una de las primeras preguntas que se hace cualquier comprador es dónde cargará el coche. Esta ansiedad está muy condicionada por el modelo de la gasolinera: esperar a que el depósito esté casi vacío, desplazarse expresamente a una estación de servicio y llenarlo en pocos minutos.

La recarga eléctrica permite una lógica diferente. El vehículo se puede cargar mientras está estacionado y el conductor trabaja, compra, come, duerme o hace gestiones. No siempre es necesario buscar expresamente un cargador ni esperar a que la batería esté casi agotada. Esta nueva manera de cargar debe explicarse mejor, porque la confianza depende tanto de la existencia de los puntos como de la capacidad del usuario para localizarlos e incorporarlos a su rutina.

Una red extensa, pero desigual

Las electrolineras con cargadores ultrarrápidos son necesarias para los trayectos largos y para garantizar la cobertura de los principales corredores viarios. Permiten recuperar autonomía en poco tiempo y ofrecen una experiencia similar a la de las estaciones de servicio tradicionales.

Desde la experiencia de Elecsum e-mobility como operador de puntos de recarga o CPO, apostamos por complementar este modelo con recarga vinculada a los espacios cotidianos. El objetivo es facilitar que las personas carguen el vehículo durante las horas en las que ya está estacionado, mediante puntos instalados en empresas, comercios, hoteles, aparcamientos, equipamientos públicos y otras ubicaciones de uso habitual.

Las grandes compañías tienen capacidad para impulsar electrolineras e infraestructuras de gran escala, a menudo en colaboración con las administraciones. Los operadores locales y especializados pueden completar esta red llegando a ubicaciones que no siempre forman parte de las prioridades de los grandes despliegues. No se trata de escoger entre un modelo y otro, sino de asignar a cada tipo de recarga la función que puede cumplir mejor.

Aunque Cataluña dispone de una red extensa, todavía hay municipios rurales y territorios poco poblados con una cobertura menor. En estos entornos, la solución no pasa necesariamente por construir grandes electrolineras. A menudo es más útil instalar puntos de potencia adecuada en los lugares donde las personas ya se detienen: equipamientos municipales, comercios, alojamientos, restaurantes, empresas o aparcamientos.

En municipios pequeños como Gallifa hemos comprobado que no siempre es necesaria una gran electrolinera. A veces, un punto bien ubicado junto a un equipamiento, un restaurante o un aparcamiento resuelve mejor la necesidad real. La transición no puede quedar limitada a las grandes ciudades y a los corredores con mayor tráfico.

A esta desigualdad territorial se añade la burocracia de conexión a la red, uno de los fallos menos visibles y más importantes. En España hay cargadores instalados que continúan sin servicio, no porque estén averiados, sino porque todavía no disponen del alta o del permiso necesario para conectarse. ANFAC y otros actores del sector reclaman agilizar estos procesos y flexibilizar el marco regulatorio aplicable a los operadores de recarga.

A corto plazo, esta es una mejora concreta: antes de continuar acumulando infraestructura sin uso, hay que activar la inversión ya ejecutada. Los operadores que trabajan sobre el territorio pueden ayudar a dimensionar correctamente las instalaciones, gestionar los trámites y evitar proyectos que existen sobre el papel, pero no prestan ningún servicio real.

Tampoco basta con contar cargadores. Los puntos deben estar operativos, mostrar información actualizada y ofrecer sistemas sencillos de acceso y pago. También hay que detectar las incidencias, resolverlas con rapidez y atender a los usuarios cuando aparece un problema. Un cargador que no funciona genera más desconfianza que seguridad.

Por este motivo, la calidad del servicio es tan importante como el número de puntos instalados. Una infraestructura fiable reduce la ansiedad de carga porque el usuario sabe dónde encontrar el punto, puede comprobar su estado y confía en que podrá utilizarlo cuando lo necesite.

En paralelo, los vehículos comerciales y las flotas corporativas continúan siendo uno de los canales con mayor potencial de crecimiento. Las empresas renuevan los vehículos con mayor frecuencia que los particulares y disponen de patrones de uso y recarga más previsibles. Estas características las convierten en candidatas idóneas para acelerar la electrificación.

Para aprovechar este potencial hacen falta incentivos fiscales diseñados específicamente para empresas, no simples adaptaciones de los programas pensados para particulares. La electrificación de las flotas también puede alimentar el mercado de segunda mano y ampliar progresivamente la oferta de vehículos eléctricos a precios más accesibles.

¿Habrá suficiente electricidad?

En este debate a menudo se mezclan dos cuestiones. La primera es si existe capacidad de generación suficiente. Diversos estudios de Red Eléctrica han señalado que el sistema de generación podría integrar millones de vehículos eléctricos, siempre que la recarga se realice de forma gestionada y principalmente en horas de menor demanda. Esto no significa, sin embargo, que todas las redes locales puedan absorber cualquier concentración de recarga sin adaptaciones.

La segunda cuestión es la capacidad de la red local en las horas punta. Si una gran parte de los vehículos se conecta a las siete de la tarde sin ningún tipo de gestión horaria, el problema no será necesariamente la generación total de electricidad, sino la concentración de la demanda en determinados puntos y momentos. Las dificultades actuales para conectar algunos cargadores muestran que este reto ya está presente.

La clave es, por tanto, la flexibilidad. La recarga del vehículo eléctrico no tiene que producirse necesariamente en el momento en que el vehículo llega a casa, sino que se puede adaptar a las necesidades del sistema y del usuario. Extender tarifas horarias que hagan más atractiva la recarga en periodos de menor demanda, implantar sistemas de carga gestionada y avanzar en tecnologías como el V2G, que permiten el intercambio de energía entre el vehículo y la red, pueden convertir los vehículos eléctricos en una carga más flexible y gestionable.

El momento de actuar

Cataluña ya dispone de una infraestructura de recarga extensa. Ahora hay que darla a conocer, mantenerla operativa, completar su cobertura territorial y conseguir que más personas den el paso al vehículo eléctrico. Al mismo tiempo, España necesita estabilidad en los incentivos, menos burocracia de conexión y medidas específicas para las flotas.

En 2025 se avanzó de manera significativa, pero el ritmo actual todavía no permite garantizar los objetivos de 2030. La movilidad eléctrica no progresará simplemente acumulando más cargadores. Avanzará cuando los usuarios conozcan la infraestructura que tienen cerca, confíen en que funcionará y puedan cargar el vehículo mientras continúan con su día a día.

La Semana Europea de la Movilidad es una oportunidad para recordarlo. Pero el calendario no espera: hay que convertir los anuncios, las ayudas y los puntos instalados en vehículos circulando y servicios que funcionen. Estamos trabajando a contrarreloj.

Alberto García es responsable del Área de Negocio de Elecsum e-mobility