Subir o crear nuevos impuestos en el consumo o la demanda de productos energéticos. Esa es la solución que propone la Fundación Alternativas para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero en su informe "Impuestos energético-ambientales en España: situación y propuestas eficientes y equitativas", realizado por Alberto Gago y Xavier Labandeira de la Universidad de Vigo y José M. Labeaga y Xiral López de UNED.
Su principal argumento es que nuestro país tiene un bajo nivel impositivo histórico. Pero solo en fiscalidad verde porque casualmente el mismo día que se ha presentado este informe, el Instituto de Estudios Económicos (IEE) ha publicado el Índice de Competividad Fiscal 2019 en el que advierte que la presión fiscal normativa en España es del orden de un 8% superior a la media de la UE, y en sus conclusiones se señala que si se introducen nuevas figuras aumentará la complejidad del sistema tributario y crearía nuevos obstáculos para la actividad empresarial.
Sin embargo para los autores del informe encargado por la Fundación Alternativas, "España está en el vagón de cola a nivel europeo y no hay una razón lógica para ello. Hay que hacer un mayor uso de la fiscalidad". Y su prioridad es intensificar la tributación del diésel y la gasolina. "No tiene ningún sentido diferenciar desde el punto de vista fiscal ni ambiental", explicaba Xavier Labandeira durante la presentación del informe, además "la elevación de los impuestos sobre los carburantes podría generar ingresos adicionales importantes para el sector público español todavía sujeto a las tensiones creadas por la crisis económica".
Sin embargo, y para evitar que decaiga la labor recaudatoria, también han pensado en la transición que se va a producir en el sector del transporte. "Esos impuestos no tienen futuro, son más bien exhaustos porque cada vez hay más coches híbridos, eléctricos, car sharing", explicaba Labandeira, con lo que "se reduciría considerablemente la capacidad recaudatoria de los impuestos tradicionales sobre el transporte".
Así que como solución para seguir recaudando dinero de los impuestos, lo mejor es crear otro nuevo, al que lo llaman 'sobre el uso del vehículo', que "se basaría en tecnologías de geolocalización y generaría beneficios adicionales, como mejoras en la seguridad, nuevos servicios de valor añadido (seguros en función del uso del vehículo, pago por infraestructuras utilizadas) o la creación de una gran base de datos anónimos sobre viajes que se podría utilizar para mejorar la planificación y operatividad del transporte".
Y para tener controlados a los conductores, sería necesario que en "una primera fase se obligase a los nuevos vehículos a llevar incorporado un dispositivo con tecnología de geolocalización".
Pero no solo se propone aumentar la tributación en el transporte rodado, su propuesta es llevar a cabo una reforma centrada también "en la aviación y en la intensificación del pago por las emisiones de GEI del sector eléctrico" para dar respuesta a las crecientes preocupaciones de la sociedad española sobre estas cuestiones.
En el caso de la aviación, no sería sobre la industria sino sobre el consumidor cuando compra los billetes para volar. "La situación del sector aéreo es insostenible. Las previsiones señalan que se multiplicará por 10 las emisiones de GEI en 2050 respecto a las emisiones de 1990", continúa el experto. Así que para controlar el uso de los vuelos y aumentar la recaudación fiscal, se encarecerán los billetes de avión en un país, como España, que tiene en el turismo uno de sus principales motores económicos.
Por último, también se encarecerá la factura de la luz. El informe propone que para el sector eléctrico se debe crear un suelo fiscal de carbono, es decir, introducir un impuesto sobre los combustibles fósiles utilizados para generar electricidad, adicional al precio de los derechos de emisión, de tal manera, que el precio del CO2 en el EU-ETS no baje de los 30 €/tCO2 en 2020, e incluso se sitúe en el entorno de los 40 €/tCO2 en 2030. "El FMI ha dicho que para que tuviera eficacia incluso tendría que llegar hasta los 70 euros", han dicho los autores del informe, "pero nos conformamos con esos precios".
Y como se asume que "llevará a un aumento del precio de la electricidad, a los hogares de menor renta se les establecerá algún tipo de compensación distributiva". Lo que no se explica es cómo afectará a las ya de por sí ajustadas rentas medias.
Pero aún hay más. Para evitar que nadie puede ganar con la recaudación de estos impuestos, a excepción del Estado, se propone que para evitar "beneficios extraordinarios" de las tecnologías inframarginales que no emiten GEI, "podría considerarse la adopción de medidas mitigadoras" para esos sectores.
Medidas mitigadoras y compensación distributiva
El informe propone medidas dirigidas especialmente a las rentas más bajas, para que no les afecte demasiado esta presión fiscal, y también a ciertos sectores productivos de uso energético intensivo que pudieran verse empujados a la deslocalización de las actividades económicas, si aumenta la presión fiscal sobre ellos y por tanto la pérdida de competitividad. Incluso, se podrían establecer mecanismos de compensación para los sectores intensivos en energía que estén más expuestos a la competencia internacional.
Para las rentas más bajas, proponen "la devolución de un 20% de la recaudación adicional obtenida por diversos incrementos de los IEA (impuestos energético-ambientales) españoles podría permitir un incremento en la renta disponible de las tres primeras decilas de renta y la práctica neutralidad en las dos siguientes, con un efecto redistributivo global positivo. La fórmula más inmediata sería la utilización de 'cheques verdes' o transferencias para compensar a los hogares más pobres".
De todas las medidas compensatorias que aparecen en el informe, por fin hay una que podría beneficiar a las rentas medias de la población relacionada con un plan global de movilidad. Por un lado, se pretende integrar "un plan parcial de mejora del transporte público por carretera y ferrocarril", y por otro, crear "un fondo para financiar la renovación del parque automovilístico y la adquisición de vehículos limpios, de acceso limitado según niveles de renta".
En este punto, señalan que "esta última condición es crucial si tenemos en cuenta la pauta distributiva de la tenencia de coches eléctricos-híbridos, de los incentivos fiscales concedidos y los impuestos sobre carburantes evitados. Los datos disponibles confirman la concentración de las adquisiciones de coches limpios en los tramos superiores de renta, la acumulación de incentivos fiscales por estas adquisiciones en la quintila superior de renta y la consiguiente evitación de las accisas sobre gasolinas por parte de estos mismos contribuyentes . En el caso de España, con los microdatos de la EPF-2017 podemos observar que el 18,2% de los hogares que disponen de coches alternativos se encuentran en la decila de renta más alta y el 56,7% en las cuatro decilas de renta más alta, frente a solo el 4,1% en la decila más baja".
En consecuencia, al menos durante el periodo de transición y sustitución de flotas, los programas públicos de promoción deben condicionarse por niveles de renta.
Josep
17/10/2019