VÍDEO| Prueba del BMW X1 sDrive18d: la resistencia

Hace no tanto hablar del modelo más vendido de BMW era hacerlo de los Serie 3 o, por qué no de los Serie 5. Sin embargo, la llegada del primer X5 agitó los cimientos de la firma bávara, los mismos que comercialmente se dispararon con la llegada del primer X1. Un vehículo que cambió su propio paradigma y que hoy, 13 años después sigue mostrando signos de fortaleza hasta el punto de ser el segundo C-SUV premium más vendido de nuestro mercado en 2022 y el BMW más vendido en todo el mundo.

Un éxito que ahora pretende mantener y, por qué no mejorar, con esta tercera generación que tengo aquí a mi lado y que en El Periódico de la Energía, vamos a probar en profundidad en una versión de lo más interesante por extraña que resulta: el diésel de acceso. Porque el diésel todavía resiste a estos tiempos, vamos a ver por qué este coche no solo es un producto más maduro sino por qué ha de ser una opción de compra muy a tener en cuenta.

Continuista, pero atractivo

La tercera generación del X1 supone un paso al frente tanto visualmente como en dimensiones. Mide 4,50 metros de largo por 1,84 de ancho y 1,64 de alto lo que implica haber crecido 5, 2,4 y 4,4 cm respectivamente frente a su predecesor. De hecho, para que te hagas una idea, este X1 es solo 6 cm más corto que el primer X3 lo que da una buena muestra de cómo ha evolucionado no solo el modelo  sino todo el mercado. Ganancia que acompaña de un aspecto visual mucho más agresivo y robusto.

Así lo percibimos en varios detalles como son: la calandra que, como los últimos productos de la firma ha ganado protagonismo siendo más grande y sumando además la función activa con una lama que se abre o cierra en función de las necesidades aerodinámicas. El segundo, las ópticas, más estilizadas y con tecnología LED de serie que en opción pueden ser Matrix. En el caso de las traseras, traseras mantienen la forma L de los modelos X, con una forma 3D muy pero que muy vistosa.

El resto de cambios que centran la mirada son unos pasos de rueda más marcados que se extienden por la zona inferior, llantas que van de las 17 a las 20 pulgadas, un alerón posterior más prominente o una luneta trasera ligeramente inclinada. Por cierto, la gama se estructura en los niveles básico, X Line y el M Sport de nuestra unidad el cual aporta toques diferenciadores entre sí como puedan ser los propios paragolpes, los frenos, las llantas o los faldones laterales.

Hablando de paragolpes, si nos fijamos en el trasero son solo veremos que no hay salidas de escape, sino molduras, pero la realidad es que este X1 será el primero de su historia en carecer de ellos porque como bien sabéis, la firma bávara ha lanzado una versión 100% eléctrica que carece de estas salidas y de la que os hablaré brevemente en marcha porque estamos ya deseosos de poder probarlo.

Confort, espacio y digitalización

De puertas para dentro, este nuevo X1 sigue la tendencia estética de los últimos productos de BMW hasta el punto de ser un modelo a escala del iX (prueba). Destaca su fuerte digitalización, con un cuadro curvo que combina un cuadro de instrumentos de 10,25 y un monitor central de 10,7 pulgadas. En el segundo se incrusta el sistema multimedia BMW Operating System 8,0 con innumerables menús y una interfaz más rápida e intuitiva. Además ofrece opciones como la realidad aumentada o el Head-up display. La pega, que al ser tan moderno se han suprimido todos los comandos físicos, incluidos los de la climatización, que ahora se maneja también mediante la pantalla central.

Para verlos, los mandos, hay que irse a la consola central de tipo flotante, novedad en el modelo, que aporta una gran sensación de espacio, tanto visual como real a la zona del salpicadero. En ella están incluidos además de la transmisión, el selector de modos de conducción, el botón de arranque o el volumen, entre otros. Volviendo a la modernidad, esta generación del X1 suma un asistente vocal mucho más avanzado. Con un simple comando de voz podemos acceder a un sinfín de funciones. Solo tenemos que decir “Hey BMW”, “tengo frío” Hey BMW, qué tiempo hará mañana en…” u otras más novedosas pensadas para conductores más vagos como “Hey BMW, baja la ventanilla”.

En lo que respecta a la habitabilidad, este nuevo X1 es un coche más espacio que antes. Solo tenéis que verlo a simple vista. En datos, la batalla ha crecido en 2 cm y ahora alcanza los 2,72 metros a lo que suma sin duda la versatilidad de tener una baqueta trasera corredera con hasta 15 cm de desplazamiento. La pega, que el pilar C queda demasiado pegado a nosotros y que la apertura de la puerta resulta ser bastante pequeña la verdad. Lo bueno, que hay puertos USB y mandos para la climatización. Un poco más atrás, el maletero es otro de los grandes beneficiados del aumento de tamaño pues crece en 35 litros hasta alcanzar los 540 y situarle como una de las referencias de su categoría. En el iX1, este volumen se reduce hasta los 490 litros.

Cuerda para rato

Ya que os he hablado del iX1, esta es sin duda la gran novedad de esta tercera generación. Se convierte así en el sexto modelo cero emisiones de la mara y quinto de nueva generación tras el lanzamiento del iX. Genera 313 CV en momentos puntuales y tendrá un rango de 440 kilómetros con una sola carga y potencias de carga hasta 130 kW. Pero eso ya llegará.

Sin salir de la electrificación, durante este año tendremos dos interesantes versiones híbridas enchufables hasta con 90 km de autonomía cero emisiones así como otras dotadas del sello ECO de la DGT gracias al sistema mild-hybrid que lo que permite es contener ligeramente el consumo y aportar un poquito más de rendimiento. Además, estas versiones equipan la tracción total xDrive frente a la delantera de los de acceso.

Así es como llegamos a nuestro protagonista que no es otro que el diésel de acceso sDrive18d animado por un bloque de cuatro cilindros y 2,0 litros que entrega 150 CV de potencia y 360 Nm de par máximo disponibles desde tan solo las 1.500 rpm. Con todo ello acelera de 0 a 100 km/h en 8,9 segundos llegando a tener una punta de 210 km/h.

Una de las peculiaridades de esta tercera entrega es que de serie se combina con una caja de cambios automática Steptronic de doble embrague y siete relaciones (ya no hay caja manual) que suma como novedad una función Boost que se activa pulsando la leva izquierda y que nos permite tener durante 10 segundos la máxima potencia, siendo ideal para adelantamientos y situaciones más peliagudas.

En líneas generales, esta nueva generación del X1 ha encontrado el equilibrio perfecto entre confort y deportividad. En este sentido salta a relucir una buena puesta a punto de la nueva plataforma, en combinación con un amplio elenco de elementos enfocados a mejorar ese tacto deportivo como pueda ser el diferencial de deslizamiento limitado que viene de serie a lo que puede sumar la suspensión deportiva M, la dirección deportiva y la suspensión rebajada 1,5 cm.

Pero lo más representativo de este motor es sin duda la sintonía que ofrece entre rendimiento, con un empuje más que satisfactorio desde bajas vueltas, y consumo de combustible. Y es que por mucho que se encarguen de denostar el diésel, insto a que alguien me asegure que con una batería al 100% puede conseguir cubrir la friolera de 900 km. Esa es la cifra que BMW homologa pero es que si consigues ser eficiente, podrás ser capaz de aumentarla a 1.000 km y es que es relativamente sencillo conseguir consumos cercanos al homologado ya que nosotros hicimos en muchos momentos 5 l/100 km. El programa Efficient casi siempre estaba activado y eso se nota y mucho. Con el Sport además tenemos un mayor rendimiento aunque también es más notorio el motor. Por último, en lo que a seguridad se refiere, este X1 es un coche con un nivel de conducción semiautónoma 2,5.

En definitiva

Es evidente que los tiempos cambian y BMW ha sabido ir transformando su pensamiento con el más pequeño de los X. El primer X1 era un modelo más pegado al suelo, el segundo se elevó un poquito y este tercero lo que ha conseguido es estar completamente electrificado.

Aunque hoy no lo hemos tenido entre nosotros, el iX1 seguramente capte la atención de aquellos que quieran entrar por la puerta eléctrica de BMW pues los 54.900 euros que cuesta me parecen bastante razonables la verdad. Sin embargo, quien quiera tener un nuevo X1 a la vieja usanza, es decir, con motores al uso, podrá pagar los 40.900 euros del diésel o los 41.700 euros del gasolina. ¿Te das cuenta, verdad? ¿Cómo ha cambiado el panorama y ahora optar por un gasolina no solo es más caro, sino que repostarlo también.

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