VÍDEO| Primera prueba del Honda Prelude e:HEV: un regreso ¿electrizante?

Mucho han cambiado la cosas en estos últimos 25 años para Honda. Un cuarto de siglo en el que la firma japonesa ha evolucionado por completo hast alcanzar el estatus que hoy tiene de firma eslabón entre generalista y premium. Pero más allá de la percepción del usuario, lo realmente llamativo ha sido ver cómo se ha transformado a nivel tecnológico, dejando quizá a un lado la emocionalidad de sus modelos para centrarse en la eficiencia de sus mecánicas. Hasta ahora.

Porque en un momento en el que lo retro vuelve a ponerse de moda, Honda ha decidido que era el momento idóneo para resucitar al que ha sido uno de sus modelos más representativos de finales del siglo pasado: el Prelude. Pero antes de eches las campanas al vuelo, he de decirte que si bien mantiene ese concepto innovador, su alma ha cambiado por completo. ¿Será pues merecedor de esta nomenclatura?

Precursor histórico

El Honda Prelude debutó en 1978 como un coupé deportivo 2+2 basado en la plataforma del Accord, con motores 1.6 de 80 CV que lo posicionaron como accesible y fiable. Evolucionó en cinco generaciones hasta el 2001, todas ellas con importantes innovaciones que hacían honor a su nombre de precursor: la segunda (de 1983) introdujo los faros escamoteables y el eje trasero direccional mecánico; la tercera (de 1987) afinó dicho sistema pasando  a ser electrónico al tiempo que introdujo la distribución variable; la cuarta (de 1992) se vendía con caja manual o automática y la quinta (de 1996) además de volver a un diseño más cuadrado, superó los 200 CV.

En líneas generales cambó la percepción de Honda pasando de ser un "fabricante de kei cars y fiables" a una marca capaz de hacer deportivos tan emocionantes como este, pues se convirtió incluso en el safety car de la Fórmula F1 en Suzuka. Se dejó de fabricar en octubre 2001 por el bajo volumen de ventas y por la llegada de la cuarta generación del Integra.

Un deportivo de pura cepa

Hoy vuelve y lo hace con un diseño que parece ya hasta extraño en los tiempos que corren: el de un coupé de tres puertas. Una silueta evocadora que ofrece varios detalles llamativos como el morro afilado y bajo, una línea de techo descendente que acaba en una zaga musculosa u otros aportes estéticos como la forma de los grupos ópticos delanteros o, sobre todo, de los traseros, con una tita de LED recubierta por una moldura en negro que a nosotros personalmente nos recuerda, y mucho, a la de los últimos Porsche.

El conjunto lo completan las llantas de 19 pulgadas en acabado negro mate, calzadas sobre neumáticos en medida 235/40, las pinzas de freno Brembo pintadas en azul anticipando su carácter dinámico o un tono azul eléctrico denominado Oxygen Blue que se complementa con otros más sobrios como el negro, el gris o el blanco. Con todo, hablamos de un coche que mide 4,63 metros de largo, por 1,86 de ancho y tan solo 1,37 de alto, con una distancia entre ejes de 2,75 metros que lo sitúa por debajo en tamaño frente a un Civic Sedán, con una silueta esculpida para el beneficio aerodinámico del que, eso sí, no conocemos el dato.

Un interior conocido pero de calidad

Es en el interior donde más se percibe que ha sido desarrollado basándose en el Civic (prueba) pues el puesto de conducción es casi idéntico al del compacto. Sin embargo, desde Honda han querido aportar el toque personal al modelo con una mayor calidad percibida y con detalles exclusivos como los pespuntes en azul, el propio nombre de Prelude bordado frente al copiloto o el diseño asimétrico de los asientos, con una forma más deportiva para el conductor y otra más confortable para el acompañante.

El volante mantiene los comandos físicos, al igual que la climatización, que mantiene el buen tacto del resto de modelos e incluso suma el típico ‘clic’ que tanto echamos de menos últimamente. La consola central, con un diseño más vertical que en el Civic, también aglutina varios comandos destacando el que integra el logo S+ del que te hablaremos en marcha.

Porque para la digitalización solo hay que echar un ojo al cuadro de instrumentos de 10,2 pulgadas que sigue ofreciendo multitud de menús o mirar la pantalla central de tipo flotante de 9 pulgadas que incorpora el ya conocido Honda Connect. Un sistema multimedia sencillo de manejar, sin florituras pero con sincronización inalámbrica con Apple CarPlay/Android Auto.

A vueltas con el espacio

Pero si nos referimos a la habitabilidad de sus asientos traseros, lo que en un principio parece haberse resuelto tan bien como puede hacerlo un 2+2, en realidad acaba por no ser tan amplio y confortable como podríamos esperar. Comenzando por el acceso, ya que no cuenta con un desplazamiento automático (no digo eléctrico) del asiento, sino que hay que realizar dos movimientos manualmente. Una vez asentado, pese a que tenemos un buen hueco para colocar tanto las piernas como los pies (ahí no hay queja alguna), es en la altura donde encontraremos la mayor limitación, pues personas de más de 1,70 metros ya no es que den con el techo, sino que lo harán con la luneta posterior.

Un servidor, con su 1,79 metros, tenía que avisar antes de que bajaran el portón para que este no golpeara en mi cabeza y una vez cerrado, la posición natural del cuello era, girado hacia la derecha. En cambio, un compañero de menos de 1,70 metros iba sin problemas. La duda me surge a la hora de intentar colocar con comodidad dos sillas infantiles sin haber tenido que trabajar la flexibilidad de tu torso previamente.

En el lado opuesto está, en cambio, la capacidad del maletero, que sorprende para muy bien. Desde la apertura del portón, manual claro porque aquí se ha buscado aligerar al máximo el peso, hasta el propio hueco resultante. Un volumen que asciende a los 264 litros y que se convierten en 663 cuando abatimos esos asientos traseros, aunque sin dejar un piso plano. Nuestros enseres se cubren con una cortinilla endeble que nos recuerda a la del Civic y que rechina ante esa sensación de coche premium.

Una elección mecánica meditada

Llegamos al que es, quizá, el elemento más polémico de esta sexta generación del Prelude: el motor. Que desde Honda hayan optado por un sistema híbrido no solo se debe a la normativa de emisiones que reina en muchas regiones (como en Europa), sino básicamente porque desde la firma japonesa creen que es el mejor complemento para brindar una conducción dinámica y vibrante.

Términos que pueden resultar antagonistas con el concepto de disfrute pero que internamente han sido muy tenidas en cuenta para no decepcionar a unos usuarios que no hacen sino pedir bloques de combustión para este tipo de coches, y más concretamente de gasolina. Pero desde Honda son tajantes: “sabemos del potencial de estos motores, pero un sistema híbrido como el nuestro es capaz de brindarnos todo el empuje desde el arranque”, todo ello sin obviar que sería más pesado y grande, comprometiendo tanto la dinámica como, seguramente, el diseño.

En este sentido, no hay sorpresas ya que el Prelude monta el mismo sistema que el Civic (contacto), es decir, el e:HEV que combina un motor gasolina 2.0 i-VTEC de ciclo Atkinson de 143 Cvcon dos motores eléctricos (uno principal de 135 kW -184 CV- y otro de que actúa como generador para dar un total de 184 CV (sí, la potencia máxima la da el eléctrico) y 315 Nm de par. Rendimiento que se transmite a las ruedas delanteras (como el resto de Prelude) y que se completa con una batería de 1,1 kWh de capacidad que brinda energía cuando es necesaria y recupera en las frenadas.

Con todo, acelera de 0 a 100 en 8,2 segundos y alcanza los 180 km/h que, cierto es, son valores que se alejan mucho de los que se le presuponen a un coche deportivo. En su defecto, tenemos un vehículo que ojo, homologa 5,1 l/100 km en ciclo mixto y solo emite 117 g/km de CO2 luciendo en España la etiqueta ECO.

Lo mejor de dos mundos

Entonces ¿qué queremos: rendimiento o eficiencia? Por qué elegir, diría yo: escojamos las dos y obtendremos el Prelude. Siendo justos no compartimos del todo la opinión de Honda en lo relativo a la aceleración (el dato de 0 a 100 km/h está ahí), pero sí quizá en el mantenimiento del empuje. El sistema ha sido afinado de tal manera que parece incluso más vivo que en el Civic, al tiempo que ofrece una sonoridad más atractiva que, eso sí, está filtrada ligeramente a través del altavoz, sobre todo en el modo Sport.

Pero Prelude se guarda un par de ases en la manga. El primero en clave suspensión, pues hereda casi el mismo esquema visto en el Type R: con un amortiguador adaptativo y suspensión delantera de doble horquilla. Que no lo digamos en su totalidad se debe principalmente a que tanto la rigidez del resorte como la dureza del amortiguador y de la barra estabilizadora son ligeramente más blanda. Un hecho que no es para nada negativo porque aporta confort para el día a día, al tiempo que transmite un buen aplomo y un escaso balanceo al entrar en la curva.

La dirección también aporta su grano de arena para hacer que esa conducción sea más entretenida ya que transmite a la perfección nuestras órdenes, mientras que el freno, con una pinza de freno desarrollada por Brembo no escatima en mordida y detiene al coche sin titubeos. Y eso que cuenta con un sistema de regeneración de frenada con nada menos que seis niveles (que bien podrían haber sido tres para no complicarnos), gestionados a través de las levas del volante, siendo solo los dos últimos los que aportan un toque de un solo pedal.

Con todo y tras ratonear por las reviradas carreteras de montaña de los alrededores de Mijas hay otra conclusión que sacamos: el consumo medio medido fue de solo 7 l/100 km, y todo sin hacer ascos al modo Sport y siendo únicamente cautos con las condiciones climatológicas que eran demasiado complicadas. Porque en el modo Comfort (que sería un Eco oculto), el y bajar el ritmo, el gasto se puede quedar en el ámbito de los 6 l/100 km, que es excepcional y poco común.

Una transmisión especial

Ahora bien, el consumo no es el segundo de los ases que se guarda. ¿Recuerdas las levas? Pues tienen otra función además de retener en la frenada. Basta con pulsar el comando “S+” de la consola central para que ocurran dos cosas, primero que el cuadro de instrumentos se transforme en un tacómetro a la vieja usanza y segundo para que las levas tengan un funcionamiento secuencial.

Sí, haciendo honor a su nombre, el Prelude estrena esta funcionalidad para la caja de cambios que la transforma en una especie de convertidor de par con seis marchas simuladas y con sus revoluciones reales visibles en el cuadro que cortan a 6.000 vueltas. Un sistema que sorprende por lo bien trabajado que está a la hora de simular esas marchas y, encima, acompañarlas del sonido del motor.

A la hora de subir de marchas, es excepcional cómo percibimos el tirón e incluso si dejamos al sistema que actúe solo, sin levas, puede llegar a simular que estira el motor hasta esas comentadas 6.000 vueltas. Lo raro viene al decelerar porque uno espera que el coche retenga con el freno motor, anticipando la curva para luego tirarse al vértice. Situación que obviamente no ocurre porque es una simulación, que está tan bien conseguida que se nos olvida, obligándonos a pisar el freno con contundencia para no entrar ‘pasados’. Quizá resulte complicado de entender mientras lo lees, pero en marcha hemos de decir que agrada bastante.

O él, o un Porsche

Encaro las últimas curvas de la carretera de Málaga confirmando el gran trabajo que ha hecho Honda en líneas generales pero lo complicado que será intentar convencer a los fans de un modelo que ha marcado una generación. Y ojo, que no he dicho que su peso no excede los 1.600 kilos y que no tiene que echar mano de sistemas de dirección a las cuatro ruedas como sí hiciera el Prelude Mk III (era mecánico), porque esta sexta consegue el mismo fin con el control electrónico del par.

Es al volver al modo GT, el de mayor confort, cuando pienso cómo van a conseguir posicionar este coche que solo tiene un nivel de acabado, el Advance, y que cesta 12.000 euros más que el Civic a misma terminación, para arrancar de una tarifa de 49.500 euros. Puede parecer desmesurado, lo sé, pero teniendo en cuenta que hay utilitarios que en sus teóricas versiones deportivas superan los 32.000 euros y que no hay rivales (los Toyota GR 86 y Subaru BRZ son fruto del pasado), ¿por qué no dar una oportunidad a este Prelude?

Y es que para que lo tengas en cuenta, si quieres optar hoy en día por un coupé de tacto deportivo con etiqueta ECO tendrás que elegir al japonés o desembolsar los 203.000 euros que cuesta un Porsche 911 GTS Hybrid. Este Prelude no pretende batir récords en Nürburgring, pero revive el espíritu de los 90 con un sistema híbrido listo para 2035.

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