VÍDEO| Prueba del Renault 4 E-TECH: el R4 vuelve a 'dar la lata'

Renault ha tardado poco en dar continuidad al golpe de efecto del R5 E-TECH (prueba). La marca francesa sabe que no todos los clientes encajan en el formato más urbano y chic del “cinco”, y con el Renault 4 E-Tech cubre precisamente hueco al proponer un vehículo más grande, con más maletero y con una filosofía de uso claramente más familiar y polivalente.

Y es que todo comenzó en 1956, cuando Pierre Dreyfus lanzó un mensaje claro a sus equipos: “¡Necesito volumen!”. De esa visión nació el proyecto 112, un coche pensado para ofrecer más espacio, más versatilidad y más libertad. El desarrollo se llevó a cabo bajo el máximo secreto durante cinco años, con pruebas en condiciones extremas por todo el mundo.Para mantener el anonimato del proyecto, los prototipos viajaban bajo el nombre en clave “Marie-Chantal”, y las comunicaciones se realizaban mediante telegramas cifrados que simulaban mensajes familiares. Así se gestaba, en silencio, uno de los mayores éxitos de la historia del automóvil.

Definido como “a blue jeans car”, Renault 4 se consolidó como un vehículo para todos: urbano o rural, familiar o profesional. Su versatilidad dio lugar a innumerables series limitadas (Parisienne, Safari, Jogging o Cartes Jeunes) y a un espíritu aventurero que lo llevó tanto a competiciones como el Rally de Montecarlo o el Dakar, como a inspirar hoy eventos de alcance internacional como el 4L Trophy.

Homenaje al original

Hoy, 33 años después de que se detuviera la producción y tras más de 8 millones de unidades vendidas a lo largo de todo el mundo, el R4 vuelve a la vida, pero lo hace en clave 100% eléctrica y con un diseño más moderno y aventurero con una imagen robusta y unas dimensiones significativamente más grandes que el original pues mide 4,14 metros de largo por 1,81 de ancho y 1,55 de alto, lo que le hace ser 8 cm más grande que el R5.

Y ojo, aunque sea un vehículo completamente nuevo, al igual que en su hermano, la firma del rombo ha querido homenajear al modelo original con detalles que nos recuerdan a él como la parrilla frontal de una sola pieza con los faros de estilo redondeado gracias a la forma de la luz diurna; los pilotos traseros verticales divididos en tres partes, la doble rejilla del capó, los pasos de rueda cuadrados, las tres inserciones en las puertas, o al gigantesco portón trasero (de apertura eléctrica en opción) que deja además una boca de carga situada a solo 60,7 cm del suelo, sumando así el componente práctico de su abuelo.

Decimos esto porque no solo podemos abatir la segunda fila sino, ojo, también el asiento del copiloto para poder introducir objetos de 2,20 metros de largo. Ya que te hablamos del maletero, su capacidad se eleva hasta los 420 litros (35 de ellos ocultos bajo el piso e ideales para dejar los cables de carga, siempre y cuando no monte el subwoofer que anula dicho hueco), y que implica una mejora de casi 100 litros frente al Renault 5, permitiendo aprovechar al máximo sus formas.

Para finalizar con el resto de detalles exteriores y que nos llaman la atención están el marco iluminado de la calandra convirtiéndose, además, en el primer Renault con el rombo retroiluminado; las llantas hasta de 19 pulgadas con neumáticos All Season, las barras sobre el techo o las diferentes opciones de personalización como los vinilos para las aletas o paragolpes, los siete tonos de carrocería bicolor con el techo en negro o con la posibilidad también de colorear en dicho tono el capó.

Un interior más familiar

Dentro, incluso el tejido de los asientos y de los paneles de las puertas simula ser de un vaquero, rindiendo tributo a la versión "Jeans" del modelo clásico, lanzada en 1968 para atraer a un público joven y práctico. El mismo que ahora caerá cautivado por un interior completamente digital que, eso sí, recuerda mucho al del nuevo R5 E-TECH salvo por la inscripción retroiluminada del R4 frente al copiloto.

En él encontramos no solo un cuadro de instrumentos de 10 pulgadas con vistas completamente configurables y con mucha información, sino también un sistema multimedia con monitor de 10 pulgadas y sistema OpenR Link basado en Android Automotive con Google integrado que ofrece más de 50 apps (entre las que se encuentran Amazon Music, Waze o Vivaldi) se encuentra el avatar Reno. Basado en ChatGPT-4o mini, acompaña al usuario dentro y fuera del coche pues el conductor puede proponer ajustes según las condiciones de conducción y controlar elementos como climatización, modos de conducción o incluso el techo corredizo de lona.

El componente práctico se lo dan los 8 cm adicionales de batalla que ofrece frente al R5 (2,62 m) y que se traducen en unas plazas traseras más habitables que las del utilitario. Lo notamos no solo en el hueco para las rodillas sino, principalmente, en que podemos colocar los pies bajo el asiento delantero, algo que era harto complicado en su hermano pequeño. Sin mucho más espacio para colocar a tres adultos por anchura, sí notamos más holgura en el hueco para la cabeza, pues incluso una persona de 1,85 metros se podrá colocar sin problemas sin dar en el techo (que por cierto también tiene un tramado en forma de cuadros que evoca al original).

Dos versiones bien escalonadas

Renault ha decidido dotarle de casi la misma estructura mecánica a excepción de la versión de 90 CV por lo que la gama arranca con el R4 E-TECH de 120 CV que se combina con una batería de 40 kW para dar una autonomía oficial de 308 km. De ahí damos el salto a nuestro R4 E-TECH de 150 CV con batería de 52 kWh que aumenta el rango hasta los 408 km.

Son datos más que sobrados para un coche que propone un contexto casi urbano pero con el que podemos ya pensar en realizar incluso algún que otro trayecto. Y es ahí donde entra en juego la elección entre uno y otro porque la lógica dice que para el día a día, el de 120 CV y batería pequeña da más que de sobra, dejando nuestra opción probada para escapadas más largas. De ahí se entiende también que la potencia de carga en corriente continua sea de 80 kW en el primero y 100 kW en el segundo, si bien ambos tardan 30 minutos en pasar del 10 al 80%.

Ambos proponen la función de carga bidireccional (V2L) pudiendo suministrar hasta 3,3 kW a otros dispositivos electrónicos, e incluso soporta la función Vehicle-to-Grid (V2G) que en los mercados donde sea compatible (en España todavía está en proceso), podrá devolver energía a la red y optimizando costes en tarifas dinámicas. A modo de detalle, comentar que el motor síncrono con rotor bobinado prescinde además de las tierras raras, reduciendo el impacto ambiental en comparación con otros eléctricos.

Un R5 racional y aventurero

Si nos centramos en el comportamiento, aquí la marca francesa ha querido igualmente diferenciarlo de su hermano pequeño al proponer una dinámica más equilibrada y menos reactiva. Ojo, no decimos que sea más aburrido de conducir que el R5 pero sí es menos nervioso y juguetón. No obstante, compartir plataforma con el R5 le hace tener dejes atractivos a la hora de enlazar curvas, con una dirección directa y precisa pero con una suspensión algo más blanda.

Además, el hecho de estar algo más alejado del suelo (la altura libre es de 18 cm) provoca que sea, como decimos, menos reactivo. Sin embargo, esta cualidad la aprovecha para convertirse en un modelo algo más ocioso gracias, principalmente, a que ofrece en opción el Extended Grip. Por unos 300 euros, este sistema no solo añade dos modos de conducción enfocados a mejorar la motricidad como son el Snow (nieve) o el All-Terrain, sino que además suma los comentados neumáticos AllSeason firmados por Goodyear y que sirven igual para prescindir de las cadenas.

Entiéndeme, no podemos hablar de él como de un coche pensado para hacer conducción todoterrenera, pero la combinación de todos estos elementos nos permite pensar que podemos salir del asfalto sin sufrir en demasía, algo que nos puede acabar alegrando en día. Condición esta que, ojo, bien podría penalizarle a la hora de ofrecer un consumo contendido cuando la realidad dista bastante. Y es que durante la prueba realizada, el gasto máximo obtenido fue de 15,7 kWh/100 km al tiempo que el mejor estuvo incluso por debajo de los 14,4 kWh/100 km. En esencia eso se traduce en que podremos cubrir una autonomía real de entre 280 y 330 con una sola carga.

Además, el hecho de montar levas tras el volante para gestionar la frenada (ausente en el R5 aunque se implantará en breve) en sus cuatro niveles, el último de ellos como One Pedal, aumenta su versatilidad de uso no solo en zonas reviradas sino principalmente en entorno urbano donde podremos prescindir incluso de tocar el freno en casi todo el trayecto.

En definitiva

Llegamos al final confirmando lo que ya sabíamos, que Renault está haciendo un excelente trabajo en recuperar sus denominaciones más icónicas y, como bien sabes, no será la última sino que ahora le toca al turno al Twingo (que dentro de poco conduciremos). Dicho esto, el R4 ha evolucionado, sí, mucho para algunos pero sigue teniendo ese flow que tanto llama la atención, postulándose además como una opción más práctica y equilibrada que el R5.

Y es aquí donde entra en juego su tarifa, pues esta arranca en los 28.719 euros, que suponen unos 5.000 euros más que el R5. Una tarifa para pensárselo que, además, en España puede acogerse a todo el Plan Auto+ porque está fabricado en Europa.  Sin embargo, si ya nos ponemos en la unidad que has visto en esta prueba, hablamos de una tarifa de partida de 30.784 euros para el motor de 150 CV y de 34.604 € para este acabado Iconic que sube a los 38.000€ con las opciones que suma.