VÍDEO| Prueba del BYD Dolphin G DM-i Comfort: el híbrido enchufable que ha creado su propia categoría

El segmento de los utilitarios no ha evolucionado al mismo ritmo que otras categorías del mercado. Mientras los SUV han incorporado prácticamente todas las posibilidades de electrificación disponibles, los coches de alrededor de cuatro metros han seguido dependiendo principalmente de la gasolina, los sistemas híbridos convencionales o, en menor medida, de versiones completamente eléctricas. Renault ofrece el Clio E-Tech full hybrid (prueba), Toyota lleva años explotando la fórmula del Yaris Hybrid, Peugeot y Opel han recurrido a la hibridación de 48 voltios para 208 (contacto) y Corsa (contacto) y el SEAT Ibiza continúa apoyándose (de momento) en los motores de combustión.

En este contexto, ha tenido que llegar una marca china como BYD para revolucionarla y otorgarle de más chispa. El responsable, el Dolphin G DM-i que protagoniza esta prueba y que se encarga de abrir una vía jamás vista anteriormente. Porque en lugar de adaptar una solución ya conocida, ha introducido un híbrido enchufable en pleno segmento B y, encima, lo ha hecho con una batería lo suficientemente capaz para que el uso eléctrico no quede reducido a unos pocos kilómetros.

Ese planteamiento hace que su comparación con los rivales resulte algo particular. Por tamaño, compite ante nombres icónicos pero ninguno ofrece actualmente una combinación equivalente de etiqueta CERO, autonomía eléctrica de más de tres cifras y un motor de gasolina preparado para seguir viajando cuando se termina la batería. Un argumento que tampoco es nuevo para BYD porque la firma china hizo algo parecido con el Atto 2 DM-i (prueba), modelo que hoy por hoy se coloca como el líder destacado de esta categoría con enchufe. El Dolphin G introduce además en Europa la evolución DM 5.0, que refina una arquitectura diseñada para utilizar el motor eléctrico como principal fuente de tracción durante la mayor parte del tiempo.

Sin pretensiones estéticas

El Dolphin G mide 4,16 metros de longitud, 1,82 de anchura y 1,57 de altura. No es especialmente pequeño para los estándares actuales del segmento B, pero sigue siendo suficientemente compacto para moverse con soltura por ciudad. Unas proporciones que resultan ciertamente peculiares, pues es más ancho y alto que muchos de sus competidores, logrando esa sensación de mayor tamaño cuando se contempla desde fuera para, luego, comprobar que tiene una incidencia positiva dentro, donde hay mucho espacio aprovechable.

BYD tampoco ha intentado hacer del diseño su principal reclamo y sigue los mismos trazos vistos en el Dolphin eléctrico (prueba). El frontal resulta bastante limpio, unas ópticas estilizadas y un morro completamente carenado, mientras que el lateral incorpora una línea ascendente que rompe visualmente el volumen de la carrocería al tiempo que en la zaga aparece la habitual franja luminosa que recorre prácticamente toda la anchura.

No tiene la personalidad visual de un Peugeot 208 ni resulta tan reconocible a primera vista como un Ibiza, pero tampoco hay recursos excesivamente forzados. Eso sí, el tono Orange Sunset disponible de serie consigue darle bastante más presencia visual que el Oxford White de nuestra unidad, al tiempo que las llantas varían entre 16 y 18 pulgadas según acabado siendo las segundas las que mejor encajan con las proporciones de la carrocería.

Una pantalla que sigue mandando

El puesto de conducción mantiene la elegancia y disposición propia de los BYD, aunque la marca ha ido abandonando algunas de las soluciones más llamativas de sus primeros modelos europeos como el giro de la pantalla central y aquí encontramos un salpicadero sencillo, con líneas horizontales y una consola central bastante despejada gracias a que el selector de marcha se ha trasladado a la columna de dirección.

Frente al conductor se halla una instrumentación digital de 8,8 pulgadas. Cumple correctamente y muestra la información con claridad, aunque resulta pequeña frente a lo que ofrecen otros coches actuales e incluso frente al tamaño de la pantalla multimedia situada a su lado y que varía en función del acabado.

Porque a partir del Boost, el monitor central crece hasta las 12,8 pulgadas e incorpora Apple CarPlay y Android Auto. La integración de los servicios de Google aparece en los acabados superiores, con Google Maps y Google Assistant directamente integrados en el sistema. La respuesta de la pantalla es rápida y los menús están mejor organizados que en algunos BYD anteriores, aunque todavía hay demasiadas funciones concentradas dentro del sistema multimedia.

Se agradece que sobrevivan algunos (pocos) mandos físicos para tareas como el desempañado o la selección de los modos de conducción porque reducen la necesidad de apartar la vista de la carretera. Desde el Boost se ofrece además una dotación elevada para su precio, con tapicería de cuero vegano, asientos delanteros calefactados y volante calefactable, mientras que el Comfort aparecen elementos poco habituales en un segmento B, como la cámara de 360 grados, Head-Up Display, techo panorámico o una mayor integración digital.

En cuanto a la calidad podríamos decir que hay luces y sombras. Los ajustes transmiten solidez y las zonas principales están bien resueltas, pero siguen existiendo plásticos duros que recuerdan que estamos ante un utilitario que, lógicamente, no pretende aparentar ser un coche premium.

Más grande de lo que parece

Como decíamos antes, las dimensiones exteriores no solo le sitúan en una posición elevada en la categoría, sino que son extremadamente beneficiosas para ofrecer un habitáculo amplio. A ellas se une una batalla de 2,61 metros, lo que implica ser, por ejemplo, cinco centímetros más que un Ibiza. Una cota que deja notar especialmente en las plazas traseras. Ahí, dos adultos pueden viajar sin problemas y el espacio disponible para las piernas recuerda más al de algunos compactos que al de un segmento B. La altura también es buena y el suelo prácticamente plano facilita utilizar la plaza central en desplazamientos puntuales.

Tres adultos seguirán viajando justos en anchura, como ocurre prácticamente en cualquier coche de estas dimensiones, pero BYD ha conseguido aprovechar especialmente bien los centímetros disponibles. Hay además salidas de ventilación posteriores y conexiones USB-C, dos detalles que todavía no son universales entre sus rivales.

El otro argumento importante aparece al abrir el portón. 425 litros de maletero son muchos en 4,16 metros. Un Ibiza se queda alrededor de 355 litros y un Peugeot 208 ofrece unos 352, mientras que el Clio supera por poco los 300 litros dependiendo de la motorización. Cierto es que en dicha capacidad se añade el volumen de un compartimento inferior colocado bajo el piso de unos 45 litros pero supone ser extremadamente amplio para su tamaño.

En caso de requerir más espacio, el volumen puede aumentar hasta los 1.225 litros con la segunda fila abatida. La boca de carga queda algo elevada y las formas interiores podrían ser algo más regulares, pero el volumen disponible permite plantear el Dolphin G como único coche familiar con mucha más facilidad que otros utilitarios.

El motor: su punto diferenciador

Entrando de lleno en el apartado mecánica es, lógicamente, el apartado que realmente separa al Dolphin G DM-i de sus principales competidores. BYD utiliza un motor atmosférico de gasolina de cuatro cilindros y 1,5 litros, desarrollado específicamente para esta quinta generación de la tecnología Dual Mode. Entrega 95 CV, trabaja con una elevada relación de compresión de 16:1 y adopta diferentes medidas para reducir pérdidas mecánicas y mejorar su eficiencia térmica. Pero este bloque no es el protagonista habitual dentro de la conducción.

Junto a él aparece un motor eléctrico delantero que desarrolla 163 CV y 210 Nm, siendo el responsable de mover las ruedas durante buena parte del tiempo. El bloque térmico puede permanecer completamente apagado, arrancar para producir electricidad mediante el generador o, cuando velocidad y demanda energética lo hacen más eficiente, conectarse también a la transmisión y participar directamente en la propulsión.

El sistema no funciona, por tanto, como un híbrido enchufable convencional en el que simplemente se añaden un motor eléctrico y una batería a una transmisión térmica. La prioridad es eléctrica y el gasolina asume diferentes funciones en función de las condiciones de conducción. La potencia conjunta alcanza los 212 CV en las versiones Boost, Comfort y Sport, mientras que el Active se queda en 176 CV y se asocia a una batería de menor capacidad.

Eléctrico para el día a día; híbrido para viajar

Porque el Dolphin G puede combinarse con dos baterías, ambas Blade Battery con una química LFP. El Active, como decíamos, incorpora la más pequeña al disponer de 7,42 kWh, lo que le permite homologar 40 kilómetros en modo eléctrico. Es, por tanto, la versión destinada a conseguir rebajar el precio ya que por rango pierde bastante su condición de enchufable, si bien puede ser igualmente considerada para un día a día determinado.

Es a partir del Boost cuando comienza a marcar las diferencias porque ya propone un acumulador de 18,3 kWh, con el que puede llegar a homologar hasta 105 kilómetros eléctricos en ciclo combinado WLTP y lograr una autonomía conjunta de hasta 1.040 kilómetros. En nuestra utilización real no hemos llegado a esos 105 kilómetros, pero tampoco se queda demasiado lejos para el uso que cabe esperar de un PHEV. Dependiendo del recorrido y del ritmo, hemos conseguido movernos aproximadamente entre 75 y 85 kilómetros reales en modo eléctrico.

Eso permite cubrir sin gasolina una jornada completa para muchísimos conductores. Con 40, 50 o incluso 60 kilómetros diarios y un punto de carga doméstico, el Dolphin G puede utilizarse durante la semana prácticamente como un eléctrico y reservar el motor térmico para los viajes. Esa es la diferencia más visible frente a un Clio E-Tech, un Yaris Hybrid o los sistemas híbridos de 48 voltios del 208 y del Corsa que si bien reducen el consumo sin necesidad de cargar, no permiten elegir recorrer decenas de kilómetros utilizando exclusivamente electricidad.

Suave hasta que se demanda aceleración

La consecuencia directa de esa arquitectura se percibe desde los primeros metros. En ciudad, el Dolphin G se mueve como un eléctrico. Arranca en silencio, responde inmediatamente al acelerador y no existen cambios de marcha que interrumpan la entrega de potencia. La sensación continúa incluso cuando el motor de gasolina entra en funcionamiento con poca demanda. En muchas ocasiones cuesta saber si está encendido porque trabaja únicamente como generador y queda bastante bien aislado del habitáculo.

El coche resulta agradable en ese escenario. La dirección tiene bastante asistencia y no transmite demasiada información, pero facilita las maniobras y encaja con un automóvil pensado principalmente para un uso cotidiano. La suspensión también prioriza el confort, aunque controla correctamente la carrocería cuando aumenta el ritmo y evita ese balanceo excesivo que todavía encontramos en algunos modelos chinos.

No es un coche concebido para disfrutar especialmente en una carretera secundaria. Un Ibiza conserva una dirección más natural y el chasis del Peugeot 208 aporta mayor precisión, pero el BYD se comporta de manera segura y predecible y ha mejorado claramente frente al tacto de algunos de los primeros coches de la marca que llegaron a Europa. Los 212 CV tampoco se perciben siempre como cabría esperar de esa cifra. El 0 a 100 km/h se resuelve en 8,3 segundos, una prestación correcta, pero nada espectacular, y durante una aceleración intensa el sistema necesita gestionar cómo participan el motor eléctrico y el térmico.

Con poca batería o cuando afrontamos una pendiente pronunciada aparece además su principal defecto dinámico. El gasolina puede subir bastante de régimen para generar la electricidad necesaria y mantenerlo durante varios segundos, creando una cierta desconexión entre la velocidad del coche y el sonido del motor. No genera tirones y la transición entre modos sigue siendo suave, pero el ruido resulta más perceptible precisamente porque durante el resto del tiempo el habitáculo es muy silencioso. En ciudad prácticamente no afecta a la experiencia; viajando por autopista o en carreteras de montaña se hace bastante más evidente.

Un mechero rodante

Un híbrido enchufable no puede evaluarse únicamente con la batería cargada. Con energía eléctrica disponible cualquier PHEV puede anunciar cifras de combustible muy pequeñas, por lo que el dato verdaderamente interesante aparece cuando se termina la autonomía eléctrica. BYD declara aproximadamente 4,5 l/100 km con la batería de mayor capacidad en un nivel bajo de carga. En nuestra prueba, combinando ciudad, carretera secundaria y autopista, nos hemos movido alrededor de 5,5 l/100 km e incluso hemos marcado hasta 5,2 l/100 km. Es una cifra especialmente interesante teniendo en cuenta el peso adicional del sistema enchufable y sus 212 CV.

El sistema sigue conservando siempre una pequeña reserva energética y aprovecha cada desaceleración para recuperar energía. El gasolina puede además trabajar en su zona de mayor rendimiento para alimentar el motor eléctrico, en lugar de tener que responder continuamente a las variaciones del acelerador. El resultado ha sido una autonomía combinada real superior a 900 kilómetros con la batería y el depósito de 42 litros. No hemos alcanzado los 1.040 kilómetros homologados, pero sí una distancia suficiente para realizar viajes largos sin tener que organizar las paradas alrededor de un cargador.

Ese comportamiento con poca batería es uno de los puntos más importantes del Dolphin G. Hay híbridos enchufables muy eficientes mientras se cargan a diario pero que elevan notablemente el consumo cuando funcionan únicamente con gasolina. Aquí el sistema DM-i mantiene cifras próximas a las de un buen híbrido autorrecargable.

Incluso dispone de carga rápida

El apartado de la carga también merece una explicación, pues mientras que el Active admite 3,3 kW en corriente alterna, el Boost, Comfort y Sport aumentan a 6,6 kW, suficiente para recuperar prácticamente toda la batería en unas tres horas. Pero además, las versiones con 18,3 kWh permiten cargar en corriente continua a 39 kW. Una cifra que sobre el papel parece modesta comparada con la de un eléctrico, pero sigue siendo una cualidad poco habitual entre los híbridos enchufables.

Es evidente que en el día a día no tiene demasiado sentido buscar cargadores rápidos con una batería de este tamaño, pero sí puede resultar útil durante un viaje para recuperar autonomía eléctrica durante una parada corta, de 26 minutos para pasar del 10 al 80%. A eso se suma la función bidireccional Vehicle-to-Load de hasta 3,3 kW, con la que la batería puede alimentar dispositivos externos. Es otro elemento prácticamente inexistente entre sus competidores tradicionales y amplía bastante las posibilidades del sistema eléctrico.

El precio, su remate final

El Dolphin G DM-i no llega para sustituir al Clio, al Ibiza, al 208 o al Corsa con la misma receta. Llega ofreciendo una que ninguno de ellos tiene y esa diferencia puede acabar siendo mucho más importante que su potencia. Evidentemente la comparación no puede hacerse con otro híbrido enchufable porque, sencillamente, no existe actualmente un rival equivalente entre los utilitarios de cinco puertas. Por eso la mayor virtud del Dolphin G no consiste únicamente en ser barato.

La gama arranca con un Active de 25.200 euros de precio de lista, seguido del Boost por 28.200 euros, el Comfort por 29.700 y el Sport por 30.700 euros. Ahora bien, aplicando descuentos y ayudas, estas tarifas se rebajan a los 24.120 euros del Active y los 21.320 euros cuando se incorporan también financiación y cesión del CAE, mientras que el Boost se queda en 24.120 euros y el Comfort en 25.525 euros. Sin embargo, BYD puede rebajarlas todavía durante este mes de noviembre ya que anuncia un precio de acceso desde 16.675 euros para el Active.

BYD ha conseguido meter en 4,16 metros una combinación que hasta ahora no estaba disponible en esta parte del mercado. Si se dispone de dónde cargar, puede funcionar durante buena parte de la semana como un eléctrico; cuando toca viajar mantiene consumos cercanos a los de un híbrido convencional y permite superar los 900 kilómetros sin preocuparse por encontrar un enchufe.

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