VÍDEO| Prueba del Dongfeng VIGO: cuando las apariencias engañan

Ante el aluvión de marcas chinas que semana a semana llegan a nuestro país, es normal que se te escapen nombres como Dongfeng. Y eso que la firma china lleva más de medio siglo produciendo automóviles conformando buena parte del entramado industrial del gigante asiático. Sin embargo, cuando tu operativa actual en el Viejo Continente se ciñe casi en exclusiva al BOX que ya te analizamos aquí, es normal que no la pongas en situación.

Un contexto que ahora mismo ha cambiado gracias al protagonista de estas líneas que no es otro que el VIGO, o lo que es lo mismo, un SUV compacto 100% cero emisiones que pretenderá poner a la marca en el panorama actual ya que se incrusta directamente en el segmento que más ventas aglutina actualmente. Un modelo que hoy te desgranamos y que tiene argumentos de sobra para captar tu interés, incluso aunque a nivel estético te recuerde a cierto modelo coreano contra el que, por cierto, rivaliza.

Encuentra las diferencias

El Dongfeng VIGO ha sido diseñado y desarrollado por la compañía en China sobre la nueva generación de su arquitectura eléctrica Quantum. Esta plataforma ha permitido optimizar la relación entre las dimensiones exteriores y el espacio disponible en el habitáculo. Así, sus 4,31 metros de longitud y 1,87 metros de anchura se combinan con una distancia entre ejes de 2,72 metros para ofrecer cinco plazas y una notable habitabilidad, especialmente en la parte posterior.

Pero antes de entrar en ello, déjanos decirte que su carrocería responde al patrón que domina actualmente entre los SUV eléctricos compactos y que sí, no te vamos a negar que tiene cierto parecido al KIA EV3 (prueba) como se demuestra en detalles como un frontal completamente carenado en el que también tenemos unos grupos ópticos afilados en vertical. También llaman la atención los pasos de rueda muy marcados, unas superficies limpias, los tiradores de las puertas enrasados o en un diseño de las llantas, hasta de 18 pulgadas, carenados. E incluso en una trasera muy vertical y voluminosa en la que si bien no hay limpialuneta trasero, sí oculta un elemento que le dota de personalidad propia como es la apertura segmentada del portón

Al estilo pick-up

Una solución inusual en esta categoría y más propia de los pick-up que permite incrementar la modularidad ya que mientras que parte superior puede abrirse de manera independiente para acceder al equipaje, la inferior puede estar cerrada cuando existe poco espacio detrás del vehículo o la altura disponible es limitada. Cuando decidimos abrir la sección inferior, esta puede soportar más de 150 kg, por lo que también puede utilizarse como asiento o superficie de apoyo durante una parada o una actividad al aire libre.

Una vez abierto, el maletero cubica 500 litros de capacidad, que es un volumen considerablemente amplio para su tamaño, aunque dicha medición esta tomada combinando los 72 litros situados bajo el piso y siendo medido hasta el techo y no hasta la bandeja. Elemento, este último, que afortunadamente aparece en comparación con el BOX que carecía de él.

En caso de necesitar más espacio, siempre puedes abatir los asientos posteriores en una proporción 60/40 para llegar a los 1.040 litros. A todo ello se suma un “frunk” delantero de 49 litros, ideal para guardar los cables, si bien se ofrece como accesorio aparte.  Sin salir de la modularidad, el asiento del copiloto también puede abatirse prácticamente en plano, permitiendo crear una superficie plana para introducir objetos de hasta dos metros de longitud.

Siguiendo con el espacio: una de sus grandes virtudes es el confort de los ocupantes traseros, pues los 2,72 metros de batalla comentados dejan una segunda fila muy aprovechable. Dos adultos disponen de espacio abundante para las piernas y la forma cuadrada de su carrocería evita problemas para la cabeza. Como es habitual en este segmento, no es un coche especialmente ancho para tres pasajeros adultos, pero la sensación de amplitud es más que notable.

Todo enfocado en la pantalla

El puesto de conducción mantiene ese concepto de espacio con una distribución enfocada a las diferentes soluciones de almacenamiento. La zona inferior de la consola central queda libre para depositar bolsos y otros objetos cotidianos, mientras que los portavasos ocultos y los compartimentos repartidos por el habitáculo permiten mantenerlo ordenado. La presentación es limpia y la calidad aparente resulta correcta, pues aunque no encontramos materiales particularmente sofisticados, hay zonas agradables al tacto y buenos ajustes junto a plásticos duros en áreas secundarias que transmiten solidez.

Y como ocurre en casi todos los modelos chinos de nueva factura, todo se concentra alrededor de dos pantallas, un cuadro de 8,8” con la información justa y el monitor central de 12,8 pulgadas que aglutina todas las funciones del vehículo, suprimiendo los comandos físicos y necesitando cierto periodo de adaptación para conocer dónde están todos los menús. Pero como ocurría en el BOX, para tener Apple CarPlay y Android Auto es necesario conectar este dispositivo externo que si bien se incluye con el vehículo resulta menos elegante.

Sin complicaciones mecánicas

En marcha, Dongfeng no ha querido complicarse la vida y por ello ha simplificado la oferta mecánica a un único motor. Hablamos de un bloque colocado en el eje delantero que desarrolla 163 CV y 230 Nm, que propone una velocidad punta de 150 km/h y una aceleración de 0 a 100 km/h de 7,8 segundos, es decir, unas prestaciones más que correctas, pues su principal enfoque es el confort y el recorrido.

De hecho, se asocia a una batería LFP de 51,87 kWh con la que puede homologar hasta 340 kilómetros en ciclo combinado y hasta 521 kilómetros en uso urbano gracias a un consumo medio de 15,4 kWh/100 km. Datos que no solo son complicados de conseguir en una circulación diario, donde los 16,7 kWh/100 km harán que nos movamos más en los 300 km que en lo real.

Ello provoca que frente a rivales directos como el EV3 (contacto), el BYD Atto 2 (prueba) o el Peugeot E-2008 (contacto), se quede algo por debajo. Cierto es que para el día. Adía sigue siendo más que suficiente para muchos conductores pero si va a utilizarse habitualmente en autopista, el consumo aumenta hasta superar los 19 kWh/100 km dejando la autonomía disponible en el rango de los 250 kilómetros entre cargas.

Una ventaja es que la potencia máxima en corriente continua alcanza 167 kW, una cifra excepcional teniendo en cuenta la capacidad de la batería y superior a la de muchos de esos rivales (100 kW en el E-2008, 102 kW en el EV3 o 155 kW en el Atto 2). Ello le permite anunciar aproximadamente 18 minutos para recuperar del 30 al 80%, lo que significa que una parada relativamente corta permite volver a disponer de una cantidad importante de energía.

No obstante, donde el VIGO vuelve a perder terreno es en corriente alterna, pues su cargador embarcado admite solo 6,6 kW, mientras muchos competidores ya ofrecen 11 kW. Para cargar por la noche en casa no supone un problema importante, pero sí puede alargar la espera en puntos públicos AC. Otra ventaja adicional es que suma la función V2L, de modo que la batería puede alimentar ordenadores, herramientas, pequeños electrodomésticos u otros dispositivos externos.

Confortable antes que preciso

En marcha, la potencia encaja correctamente con las pretensiones del coche. No busca ser el más rápido pero sí ofrece un empuje más que suficiente para moverse con soltura por ciudad, incorporarse a una autovía o realizar un adelantamiento sin necesitar demasiada planificación. Propone tres modos de conducción: Eco, Comfort y Sport, que modifican fundamentalmente la respuesta del pedal. También pueden seleccionarse varios niveles de recuperación de energía, aunque el ajuste se realiza desde el sistema multimedia y no mediante levas detrás del volante. Una pena, porque como hemos dicho otras veces, unas levas habrían permitido aprovechar mejor la regeneración en carreteras con cambios frecuentes de ritmo y tener que entrar en la pantalla cada vez que se quiere variar la retención no es la solución más cómoda.

La primera impresión en marcha es la de un coche configurado deliberadamente para resultar fácil y cómodo. La suspensión combina McPherson delante y eje de torsión detrás, una solución técnicamente sencilla pero perfectamente habitual en esta categoría. El ajuste es blando y absorbe bien irregularidades, juntas y asfaltos deteriorados, especialmente a velocidades urbanas. Un confort que tiene una contrapartida cuando aumenta el ritmo. La carrocería se mueve más de lo que lo haría en un Kia EV3 y los cambios rápidos de apoyo dejan claro que el VIGO no busca una conducción especialmente dinámica. No llega a resultar torpe, pero sí obliga a conducir con cierta suavidad si queremos mantener el equilibrio del conjunto.

La dirección es probablemente el punto que más margen de mejora deja. Tiene bastante asistencia, necesita más de tres vueltas entre topes y proporciona poca información cuando aumentamos la velocidad. Puede regularse en diferentes niveles de dureza, pero incrementar el peso del volante no consigue aportar mucha más comunicación. Las primeras tomas de contacto realizadas en España coinciden precisamente en señalar este tacto poco preciso como uno de los apartados más flojos.

En definitiva

Llegamos al final confirmando que este VIGO era necesario para Dongfeng, sobre todo para dar mayor sensación de solidez comercial. Además si bien se mete de lleno en la categoría más demandada y, claro está, con más competidores, mejor es estar que no hacerlo. Cierto es que frente a algunos de sus principales rivales cuenta todavía con aspectos a mejorar pero en líneas generales es un producto bastante correcto.

Ahora bien, donde despunta es sin duda en el binomio precio garantía pues el PVP del Dongfeng VIGO es de 29.990 euros, una tarifa que puede reducirse hasta los 24.500 euros con promociones, descuentos, financiación y ayudas gubernamentales.

Es decir, que es ligeramente más económico que un EV3, un E-2008 y un Ë-C3 Aircross (contacto)pero resulta menos competitivo que un Atto 2, pues BYD dispone además de una presencia comercial considerablemente mayor en España. Por eso, la diferenciación viene en su garantía: de siete años o 300.000 kilómetros para el vehículo y diez años sin límite de kilometraje para la batería y el sistema eléctrico de propulsión. Es una cobertura especialmente extensa y relevante para una marca todavía poco conocida en España que, con este modelo, pretende despegar de manera definitiva.

Galería de imágenes del Dongfeng VIGO