Los coches eléctricos rompen otro mito: cuando más los usas, menos averías tiene

El kilometraje sigue teniendo un peso casi automático a la hora de valorar un coche usado. Superar determinadas cifras, especialmente los 100.000 kilómetros, suele traducirse en una mayor desconfianza y, por extensión, en una depreciación más acusada. El problema es que ese criterio procede de una creencia concebida alrededor de motores térmicos, cajas de cambio, sistemas de escape y multitud de componentes sometidos a desgaste. Sin embargo, aplicarlo a la ligera a coche eléctrico no tiene el mismo sentido.

Así lo concluye un amplio estudio realizado en Reino Unido, el cual aporta ahora datos para sostenerlo. La investigación, encargada por la British Vehicle Rental and Leasing Association (BVRLA) y realizada por New AutoMotive, ha analizado 47,4 millones de inspecciones MOT, el equivalente británico a nuestra ITV, utilizando la base de datos oficial de la Driver and Vehicle Standards Agency (DVSA). Su conclusión es particularmente interesante cuando los coches empiezan a acumular kilómetros: la tasa de fallos de los eléctricos deja prácticamente de crecer, mientras continúa aumentando entre los vehículos de combustión.

El punto de inflexión: los 100.000 kilómetros

La comparación exige cierta cautela porque el parque eléctrico británico es mucho más joven que el de gasolina o diésel. De hecho, si se toman simplemente todos los vehículos analizados, los eléctricos presentan una tasa de suspensos del 13,5%, frente al 21,4% de los gasolina y el 24,1% de los diésel. El propio informe reconoce que esa comparación está distorsionada por la edad de cada parque.

Por eso, los investigadores cruzaron simultáneamente edad y kilometraje, comparando vehículos de entre tres y ocho años dentro de los mismos intervalos de uso y es ahí donde aparece un patrón mucho más revelador. Hasta aproximadamente los 64.000 kilómetros apenas existen diferencias; entre los 32.000 y los 64.000 kilómetros, por ejemplo, suspende la inspección el 12% de los eléctricos y el 11,7% de los gasolina. Sin embargo, a medida que aumenta el kilometraje la relación se invierte.

Entre 96.000 y 145.000 kilómetros, la tasa de fallos de los eléctricos se sitúa en el 16,1%, frente al 19,1% de los gasolina y el 18,3% de los diésel. Y lo verdaderamente llamativo llega después: el porcentaje de los eléctricos apenas continúa creciendo. En modelos con entre 145.000 y 193.000 kilómetros, solo el 16,5% de los eléctricos suspende la inspección, frente al 22,1% de los gasolina y al 21,2% de los diésel. Por encima de los 193.000 kilómetros, la tasa del eléctrico incluso baja ligeramente hasta el 16%, mientras los gasolina alcanzan el 23,5%.

Su simpleza, la clave

Un coche eléctrico prescinde de elementos como embrague, escape, catalizador, sistema de inyección, filtro de partículas o buena parte de los componentes asociados a la lubricación y refrigeración de un motor térmico. Cuanto más envejece el vehículo, más importancia adquiere esa simplicidad mecánica.

Los datos por componentes resultan bastante claros también ya que por encima de las 90.000 millas (unos 145.000 kilómetros) se registran 2,2 defectos de frenos por cada 100 inspecciones en los eléctricos, frente a 6,5 en los gasolina y 7,8 en los diésel. En las suspensiones tampoco aparece el supuesto castigo provocado por el mayor peso de las baterías: entre 96.000 y 145.000 kilómetros, los eléctricos contabilizan 4,7 defectos por cada 100 inspecciones, frente a 6,1 en gasolina. Y existe otra diferencia inevitable. Los eléctricos no tienen sistema de escape ni control de emisiones, componentes que empiezan a generar un número creciente de incidencias a medida que envejece un vehículo térmico.

No es el único estudio que apunta en esa dirección. La estadística de averías 2026 del ADAC alemán, basada esta vez en asistencias reales en carretera, concluye que los eléctricos también registran menos incidencias que los modelos de combustión de la misma edad. Entre los coches de cinco años, la organización contabilizó 10,3 averías por cada 1.000 eléctricos, frente a 17,4 en los vehículos térmicos, alrededor de un 40% menos.

Los neumáticos son su principal punto débil

Ahora bien, estos resultados tampoco convierten al eléctrico en un vehículo inmune al desgaste. El apartado más desfavorable son los neumáticos: el estudio encuentra aproximadamente 1,8 veces más defectos que en los coches de gasolina, asociados principalmente al mayor peso y a la entrega inmediata de par.

Pero también aquí existe un matiz interesante. El problema resulta mucho más acusado en los primeros eléctricos desarrollados a partir de plataformas originalmente concebidas para motores de combustión. En arquitecturas diseñadas específicamente para albergar batería y motores eléctricos, la diferencia se reduce considerablemente.

Los frenos presentan otra particularidad. La frenada regenerativa reduce mucho el trabajo de discos y pastillas y explica sus buenos resultados cuando el coche acumula muchos kilómetros. En eléctricos antiguos que recorren pocos kilómetros, sin embargo, el escaso uso de los frenos de fricción puede favorecer la corrosión de discos y pinzas.

La batería sigue siendo la gran incógnita

Hay, no obstante, un límite importante que impide utilizar estos datos para afirmar que cualquier eléctrico usado es automáticamente una compra más segura. La inspección MOT no comprueba el estado de salud de la batería de tracción, su degradación, la capacidad útil restante ni el rendimiento del sistema de carga. Tampoco registra problemas de software o todas las reparaciones realizadas en garantía.

Es un aspecto decisivo porque la batería continúa siendo el elemento de mayor valor económico de un eléctrico usado. Lo que sí demuestra el estudio es que un kilometraje elevado no equivale por sí solo a un peor estado mecánico, una asociación todavía muy arraigada en el mercado de segunda mano.

Y ese cambio de percepción será relevante también en España. Los eléctricos puros de ocasión crecieron un 31,5% interanual en julio, hasta las 3.347 operaciones, mientras que eléctricos e híbridos enchufables ya concentraban conjuntamente el 4,8% de las ventas de turismos usados.

A medida que empiecen a llegar al mercado de ocasión más unidades procedentes de renting y flotas, muchas de ellas con kilometrajes elevados, disponer de datos sobre su envejecimiento será casi tan importante como reducir su precio. El informe británico no resuelve todas las dudas que todavía rodean a un eléctrico usado, sobre todo porque deja fuera la batería. Pero sí pone en cuestión una de las referencias que durante décadas han marcado el valor de un coche: en un eléctrico, 100.000 kilómetros parecen decir bastante menos sobre su estado de lo que decían en uno de combustión.