La crisis de los vehículos eléctricos y las baterías con China --por las tensiones comerciales-- y la necesidad de incrementar la autonomía estratégica del Viejo Continente son dos de los retos más acuciantes en materia de movilidad a los que se tendrá que enfrentar el nuevo Parlamento Europeo durante los próximos cinco años de legislatura.
En estos momentos son 290 millones de vehículos los que circulan por las carreteras de la Unión Europea (UE), casi 300 millones si se suman los de Islandia, Noruega y Suiza, según datos de la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA, por sus siglas en inglés).
Estas cifras representan alrededor del 16% de las emisiones de dióxido de carbono de la UE que proceden, principalmente, de los coches, pero también del transporte pesado de furgonetas, autobuses y camiones cuya edad media es de, aproximadamente, 12 años para los turismo y 14 en el caso de los camiones.
La producción de vehículos ligeros en Europa disminuyó desde los casi 21 millones de vehículos producidos en 2017 a apenas 17 millones de vehículos en 2023. Se espera que se mantenga en el entorno de esta cifra hasta 2030 con un pequeño detalle, Europa ha dejado de exportar vehículos para convertirse en un importador neto.
A día de hoy, 12 millones de puestos de trabajo --tanto directos como indirectos-- en la UE proceden del sector del automóvil. El reto ahora está en acompasar la transformación de la industria y el día a día de los fabricantes con los nuevos objetivos climáticos que se han marcado los Estados miembros.
La prohibición de la combustión y la movilidad
La propuesta de la Comisión Europea está centrada en la prohibición de la venta de vehículos de combustión para 2035 con una reducción gradual del parque a medida que los productores consiguen poner más coches eléctricos en carretera al escalar la producción y ser capaces de reducir los precios para incrementar la penetración en el mercado.
Esta legislatura, a la que se le acaba de bajar el telón, ha conseguido dar a luz a la normativa Euro 7 sobre la reducción de emisiones contaminantes en vehículos. Una normativa que pospone finalmente a 2027 el cumplimiento de los estándares de emisiones de CO2 que exigirá esta normativa para los fabricantes de turismos y furgonetas y a 2029 en el caso de los fabricantes de camiones y demás vehículos pesados.
Este marco legal rebajó las pretensiones de la propuesta original del Ejecutivo comunitario manteniendo los niveles de emisiones de dióxido de carbono emitidos desde el tubo de escape que marcaba la anterior Euro 6, esto era, 120 g/km para gasolina, 90 g/km para diésel.
A esta respecto, el trabajo de los eurodiputados estará centrado en presionar a los fabricantes de coches para acelerar la transición del motor de combustión interna a los vehículos eléctricos de batería.
La crisis de las baterías
Y es que es, precisamente, el capítulo de las baterías uno de los que los europarlamentarios tendrán que debatir de aquí a no muchos meses. China controla ahora la cadena de suministro de baterías de iones de litio, concretamente, hasta el 70% de la extracción y 85% del refinado de los materiales críticos necesarios.
Para construir una gigafactoría, el 95% del equipo de la planta proviene de China o Corea del Sur, países con intereses también en Estados Unidos, así como en la propulsión de su propia industria nacional. Al tiempo, aparece el problema de los costes ya que, de media, calcula el sector que producir un vehículo de eléctrico de batería cuesta entre un 30 y un 40% menos en China que en Europa.
De hecho, fuentes del sector aseguran a Europa Press que la estrategia de electrificación de su flota de coches en Europa se tiene que "compensar" con mejorar el rendimiento de otras divisiones del negocio porque, en este caso, asumen que los coches cien por cien eléctricos "no son tan rentables como los de combustión".
Tecnología de China
Ligado a la tensión por las baterías, está la tensión entre los fabricantes europeos y el resto que luchan por incrementar --o mantener-- su cuota de mercado. Tesla, BYD, MG o Leapmotors han anunciado ofensivas comerciales y de fabricación en Europa a lo largo de los próximos años.
Los próximos europarlamentarios tendrán que dirimir el resultado de la guerra tecnológica abierta con el gigante asiático y deberán evaluar las consecuencias de la próxima guerra comercial por los aranceles a la importación de vehículos eléctricos chinos y componentes como, por ejemplo, las baterías.
Marcas como Porsche o Mercedes-Benz admiten estar preocupadas por la escalada de crisis comercial entre la Unión Europea (UE) y China, que podría costarle a Pekín un impacto en las relaciones comerciales entre ambos bloques de 4.000 millones de euros afectando especialmente a las firmas del segmento premium.
La apuesta de Europa
Otras de las tareas en materia de movilidad vendrá de la mano de las Zonas de Bajas Emisiones (ZBE). Según el primer borrador de la Comisión Europea las ZBE debían estar activas "antes de 2024" en las ciudades con más de 50.000 habitantes, pero solo está vigente el 9% y a pesar de los más de 1.500 millones de euros de fondos europeos con los que Bruselas ha intentado acelerar su aplicación.
Por otro lado, la industria energética pide la implementación de combustibles sostenibles y renovables y el uso del hidrógeno para acelerar la reducción de emisiones, algo sobre lo que tendrá que hablar el Parlamento Europeo.
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