Descarbonizar el transporte pesado para combatir la crisis de precios

Han pasado más de dos meses desde el primer cierre parcial del estrecho de Ormuz. El precio de las materias primas, especialmente el petróleo, ya forma parte de nuestro día a día. En este tiempo, además de lidiar con la inflación, una parte importante de la población ha adquirido conciencia de una de las realidades que marcarán la próxima década: si España y Europa quieren preservar su soberanía estratégica deben acelerar su descarbonización.

Una parte fundamental de esta aceleración pasa por descarbonizar el transporte. Hace tres meses, hubiéramos defendido este argumento diciendo que este sector supone un tercio de las emisiones de España. Hoy, tenemos datos aún más convincentes: hay 35 millones de vehículos en circulación en todo el país, más de la mitad diésel. Y, con ello, cerca de 20 millones de familias a las que rellenar el depósito en los últimos meses les cuesta hasta 30 euros más, además de los millones de euros que destina el erario público a los descuentos fiscales.

Quien hoy tiene un vehículo eléctrico está mucho más protegido de la situación geopolítica y la crisis de precios. La reducción de emisiones pasa a un segundo plano cuando se trata de mantener nuestro nivel de vida. Por eso, desde entidades como GFI, repetimos que la emergencia climática es también, y es sobre todo, una emergencia económica y financiera.

El transporte pesado, el gran olvidado en la electrificación de la movilidad

Cuando hablamos de electrificación de la movilidad generalmente pensamos en vehículos particulares, furgonetas o, en menor medida, motocicletas. El transporte pesado (camiones, tráilers) es el gran ausente en estos debates y, sin embargo, son un segmento esencial para la economía española. Algunos datos para entender su importancia: el 96% de las mercancías en nuestro país se mueven por esta vía, España es el tercer mercado de transporte de mercancías por carretera más grande de la UE y el parque móvil nacional cuenta ronda los 620.000 camiones.

Muchos de estos camiones realizan un número de kilómetros mayor al de un vehículo particular; más del doble cada año en el caso de los camiones de más de 3.500 kg según la DGT. Por tanto, su cadena de valor, fundamentalmente transportistas y pequeñas y medianas empresas, está aún más expuesta al precio del combustible. Y, sin embargo, en España en 2025 la cuota de venta de camiones eléctricos, mucho menos expuestos, no superó el 0,6%.

El obstáculo ya no es tecnológico, es financiero

En la actualidad, el principal obstáculo para electrificar el vehículo pesado no está en la autonomía de las baterías, generalmente superior a 500 kilómetros y con los modelos más recientes superando los 700 kilómetros, sino en el acceso a financiación e infraestructura. Para la compra de camiones eléctricos, se suele recurrir a instrumentos como el renting o el leasing que permiten el pago progresivo por cuotas mensuales.

El importe de estas cuotas depende, en buena medida, del "valor residual" del camión (el precio estimado de reventa tras cuatro o cinco años de vida útil). La falta de datos históricos sobre la depreciación de los camiones eléctricos provoca que, a día de hoy, las entidades financieras estimen un valor residual muy conservador, lo que eleva las cuotas mensuales a niveles inasumibles para el transportista. Es decir, comprar un camión eléctrico, incluso en cuotas, deja de ser una opción.

¿Cómo podemos desbloquear esta situación? En primer lugar, debemos reconocer que no es suficiente con subvenciones a la compra. Si bien reducen el desembolso inicial, no solucionan ni la incertidumbre financiera ni el elevado importe de las cuotas. La solución pasa por evolucionar desde la ayuda directa hacia la mitigación del riesgo.

Innovación financiera para aprovechar la innovación tecnológica

Si miramos más allá de nuestras fronteras, tenemos instrumentos financieros que han funcionado con éxito desde esta lógica. Uno de ellos son las Garantías Públicas de Valor Residual, que utilizan fondos públicos para avalar el valor futuro del camión y mitigar el riesgo que actualmente paraliza su electrificación. Una entidad pública, como el ICO, firma un acuerdo con la entidad financiera en el que pactan un valor residual, es decir, un valor de reventa del camión en el mercado de segunda mano.

• Si al finalizar el renting el precio de reventa es inferior al Valor Residual que se acordó, el fondo público interviene y compensa a la entidad de leasing por la diferencia. No asume todo el coste, como en las subvenciones, sino solo las “primeras pérdidas”.

• Si el vehículo se vende por un precio igual o superior al esperado, la garantía no se ejecuta y las ganancias extra se comparten con el fondo público, permitiendo aumentar el capital para avalar más operaciones.

La seguridad financiera que la garantía pública aporta al banco se traslada al usuario y reduce las cuotas entre un 12% y un 14%. Con una dotación de 10 millones en garantías se podrían movilizar más de 220 millones en inversión privada, según los análisis de Green Finance Institute. Esto se traduce en que, con el mismo presupuesto público se pueden financiar entre 2 y 2,5 veces más camiones eléctricos que con subvenciones directas.

Además, el uso de fondos públicos tiene fecha de caducidad. Una vez que el mercado de segunda mano genere el volumen de transacciones y los datos históricos necesarios, el propio sector asegurador privado ofrecerá los productos con condiciones financieras atractivas.

Conocemos el camino para que 600.000 camiones sean más sostenibles ambiental y económicamente. También tenemos las herramientas: el Programa Auto 2030, el Fondo España Crece o las garantías del BEI son todos instrumentos idóneos para articular este programa de garantías. Solo nos falta la voluntad política y la innovación financiera necesaria para tener un modelo de transporte pesado autónomo y protegido ante la incertidumbre.

Eduardo Brunet es director de Green Finance Institute España; y Tom Parke es Asociado Senior de Green Finance Institute