El futuro de la movilidad sostenible: menos promesas y más certezas

Hubo un tiempo, no tan lejano, en el que hablar de movilidad sostenible era casi hablar de una quimera. Se hablaba en condicional: de los coches eléctricos que llegarían, de los cargadores que habría que instalar, de las tecnologías que prometían cambiar la manera de desplazarse y de objetivos climáticos marcados en calendarios que parecían suficientemente lejanos como para no incomodar demasiado al presente. Pero ese momento se ha quedado en eso, en el pasado. Hoy por hoy, la cuestión ya no está en si la transformación llegará, sino en si España será capaz de ordenar todas las piezas para que no se quede a medio camino.

La primera mesa redonda del I Foro de Movilidad Sostenible de El Periódico de la Energía, celebrada bajo el título “El futuro de la movilidad sostenible: energía, infraestructuras, tecnología y nuevos modelos de transporte”, se centró precisamente en que no hay una única solución ni un solo mensaje, sino de que el siguiente paso no dependerá solo de vender más coches eléctricos o de sumar más puntos de recarga en un mapa.

La palabra más repetida fue la de confianza. En el operador que ha de invertir, en el fabricante, en las administraciones pero sobre todo en el usuario, en ese comprador que ha de invertir por tener un coche eléctrico y también generar confianza en aquel que duda de si esta es la opción más sostenible.

El coche eléctrico ya ha dejado de ser un rara avis

Uno de los cambios más evidentes es que el vehículo eléctrico ya no se percibe como aquel producto experimental que solo compraban los usuarios más convencidos. La oferta se ha ampliado, las autonomías han mejorado, los precios empiezan a abrirse y el relato del miedo empieza a perder fuerza allí donde hay experiencia real.

Carlos de Luis, director de Comunicación de SEAT y CUPRA España quiso confirmar que “buena parte de los temores iniciales no se cumplen: ni el coche se queda tirado a la primera de cambio ni todos los desplazamientos obligan a planificar como si fueran una expedición”

Pero esa normalización, por sí sola, no resuelve el problema. España no es solo un mercado de coches, sino una potencia industrial del automóvil. La transición hacia el vehículo electrificado no se mide únicamente en matriculaciones, sino en la capacidad de mantener fábricas, empleo, exportaciones y cadena de valor en un momento en el que la industria europea se juega una parte muy importante de su competitividad.

Por eso, proyectos como el CUPRA Raval (contacto), la transformación de Martorell o la futura integración de baterías fabricadas en España en la zona de Sagunto no son simples anuncios de producto. “España exporta la mayor parte de los vehículos que produce, y si el mercado internacional se electrifica, fabricar coches eléctricos deja de ser una opción estratégica para convertirse en una condición de supervivencia. Si no nos transformamos para la era de la automoción vamos a tener un problema”, aseguró de Luis.

El reto, sin embargo, es complejo para los fabricantes. “Nunca habían convivido tantas tecnologías, tantas velocidades regulatorias y tantos perfiles de cliente al mismo tiempo”, ha asegurado el dircom de SEAT y CUPRA. El usuario ahora puede elegir Hay eléctricos puros, híbridos enchufables, híbridos convencionales, combustión eficiente, renting, suscripción, movilidad compartida y usuarios que ni siquiera se plantean comprar un coche en propiedad. Esa diversidad puede ser una oportunidad, pero también obliga a tomar decisiones industriales con un margen de error cada vez más estrecho.

Las ayudas necesitan dejar de ser una incógnita

Ahora bien, sí hubo un punto de consenso claro fue la necesidad de estabilidad. Marta De Eusebio, directora del negocio de Recarga en Acciona Energía confirmó que “la movilidad sostenible necesita incentivos, pero sobre todo necesita que esos incentivos sean comprensibles, previsibles y sostenidos. Un plan de ayudas que aparece, desaparece, se retrasa o cambia sus condiciones genera dudas, inseguridad y cautela”.

El precio sigue siendo una barrera real. Aunque el coste de uso de un eléctrico pueda ser mucho más bajo que el de un coche de gasolina, “el desembolso inicial continúa marcando la decisión de compra de muchas familias”, matizó Carlos de Luis. Ahí las ayudas públicas tienen un papel relevante, especialmente si se aplican de manera directa y permiten que el cliente perciba el descuento en el momento de la operación, no meses después y rodeado de trámites.

Para que un usuario pueda convencerse definitivamente y salir de su indecisión, necesita certezas. Necesita poder decirle qué ayuda recibirá, cuándo se aplicará y qué coste final tendrá el coche. Si la respuesta se llena de condicionantes, expedientes, plazos inciertos o convocatorias intermitentes, la venta podría no llegar a producirse.

La recarga ya no es solo un número

Otro de los temas tratados giró en torno hacia el número de cargadores, pues esta ha sido siempre una de las grandes cuestiones relacionadas con el coche eléctrico. La mesa dejó clara que esa pregunta empieza a responderse por sí misma. “El número importa, pero no lo explica todo. La verdadera madurez de la infraestructura se medirá cada vez más por cuántos puntos están conectados, cuántos funcionan, qué potencia ofrecen, dónde están situados y qué experiencia tiene el usuario cuando llega a ellos”, según las palabras de  Carlos Pérez Villegas, responsable de Recarga Doméstica y Alianzas de Smart Mobility de Iberdrola.

España ha avanzado en despliegue, y los “ratios de vehículos eléctricos por punto de recarga no son para estar alarmados”, ha confirmado el propio Pérez Villegas, quien confirma que actualmente se establece en “unos 8 a 10 coches por punto, frente a los 14 de media que hay en Europa, es decir, que estamos bien”.

El problema es que el conductor no vive de esos ratios, sino de la experiencia y como recordó Marta de Eusebio “todavía existe un amplio porcentaje de puntos que no se encuentra activo; ya no es una cuestión de funcionamiento o mantenimiento, sino de que directamente no funciona y por eso todos tenemos que caminar en una misma dirección para reducir los plazos administrativos”. Un cargador sin conexión no mejora la confianza del usuario; al contrario, puede deteriorarla si en el mapa aparece como parte de una infraestructura que luego no está lista para prestar servicio.

La recarga entra así en una fase distinta. Ya no basta con desplegar a diestro y siniestro (ahí es donde entra en juego la cuestión de ‘llenar’ esa España vaciada), sino que lo primordial es conseguir que “cargar sea fácil”, ha vuelto a recordar Marta de Eusebio. Que el usuario pueda llegar, enchufar y continuar su viaje sin tener que dominar un ecosistema de aplicaciones, tarjetas y tarifas. La experiencia debe parecerse más al gesto cotidiano de repostar, aunque técnicamente sea distinta. En ese camino, soluciones como el plug&charge, la interoperabilidad y una información más fiable serán tan importantes como la potencia de los cargadores.

Sin red eléctrica no hay transición ordenada

Otro de los mensajes representativos de la mesa fue que la electrificación del transporte no puede separarse de la red eléctrica. La movilidad eléctrica exige cargadores, pero también una red capaz de soportar nuevas demandas de potencia en carreteras, aparcamientos, centros logísticos, fábricas, viviendas y corredores de alta capacidad. Y es que como confirmó Pérez Villegas “la red de distribución y transporte está saturada y es necesaria mucha inversión”.

El debate de fondo no es solo cuántos vehículos eléctricos circularán en 2030, sino qué infraestructura energética será necesaria para que esos vehículos se integren con normalidad en el sistema. La recarga rápida demanda picos de potencia elevados, y la red de distribución necesita inversión para responder a ese nuevo escenario. Si la infraestructura eléctrica no se anticipa, la movilidad sostenible puede encontrarse con un cuello de botella que no dependerá del interés del consumidor ni de la oferta de coches.

Aquí la colaboración público-privada deja de ser una fórmula de manual para convertirse en una necesidad práctica. Las empresas pueden invertir, innovar y desplegar servicios, pero necesitan procedimientos administrativos más ágiles, criterios homogéneos y una planificación que no cambie con cada ciclo político.

Renovar el parque, una cuestión de seguridad

Como recordó la mesa, la transición energética suele explicarse desde las emisiones, pero también desde la edad del parque español. “Un coche viejo no solo es menos eficiente, sino también menos seguro”, aseguró Carlos de Luis. Una problemática que se da porque muchos conductores no pueden permitirse un coche eléctrico nuevo dado el precio, y ahí “fórmulas como el renting pueden actuar como una palanca de acceso a vehículos más modernos”, confirmó el propio de Luis, que también tuvo la réplica desde el público de Inma García Ayuso, directora de Comunicación Externa y Oficina Técnica de la Asociación Española de Renting (AER), quien confirmó que “el peso de los coches electrificados en este canal es de casi el 15%”.

Y es que el renting tiene una ventaja evidente: convierte una inversión elevada en una cuota más previsible. “Si además esa cuota incorpora servicios asociados, mantenimiento o incluso soluciones energéticas, el usuario puede entender mejor cuánto le va a costar realmente moverse”, reafirmó Pérez Villegas. Además, el renting genera un segundo efecto: alimenta después el mercado de ocasión con coches más recientes. Y esa es una pieza clave si se quiere que la movilidad sostenible no quede limitada a quienes pueden comprar un vehículo nuevo de 35.000 o 40.000 euros, pues se puede ampliar con “productos casi nuevos que puede rebajar su precio en casi 15.000 euros”, ha concluido Carlos de Luis.

Compartir mejor lo que ya tenemos

La movilidad sostenible no se centra exclusivamente sustituir un vehículo por otro. Porque como ha recordado Adrià Aguado, director de Relaciones Institucionales de TRIBBU, “cada día circulan millones de coches con plazas libres en trayectos repetidos, previsibles y muchas veces compartibles. Aprovechar mejor esa capacidad ya existente puede reducir costes, emisiones y congestión sin esperar a que todo el parque se renueve”.

El coche compartido, especialmente en desplazamientos cotidianos, puede tener un papel relevante en ese cambio. No como sustituto universal del vehículo privado, sino como complemento en un ecosistema donde cada usuario necesitará soluciones distintas según su edad, renta, lugar de residencia y tipo de trayecto.

También hay un cambio cultural que no conviene ignorar y que ha puesto sobre la palestra Lorena Cuadrado, directora de Operaciones y Alianzas para Europa y Nuevos Mercados de Cintra, Grupo Ferrovial, pues “para muchos jóvenes, el coche ya no ocupa el mismo lugar que tenía para generaciones anteriores”. El acceso al carné se retrasa, la compra de vivienda pesa más, la estabilidad laboral es menor y el poder adquisitivo condiciona cualquier decisión de consumo importante.

El territorio no puede quedarse dividido

De hecho, la propia Cuadrado ha querido matizar que “otro riesgo evidente es que la movilidad sostenible avance a dos velocidades: una para las grandes ciudades y otra para el entorno rural o periurbano”. El objetivo no puede ser que en 2030 un usuario de Madrid, Barcelona o Valencia tenga múltiples opciones de recarga y transporte, mientras alguien que vive en un pueblo siga viendo el coche eléctrico como una renuncia.

“La distribución geográfica de la infraestructura será decisiva. También lo será el estado de las carreteras, la inversión en mantenimiento y la capacidad de integrar soluciones de transporte distintas según el territorio. España es un país de paso para mercancías y turismo, y sus infraestructuras viarias forman parte de la competitividad económica tanto como de la seguridad vial”, afirma la directora de Operaciones y Alianzas para Europa y Nuevos Mercados de Cintra, Grupo Ferrovial.

Por eso, puso sobre la mesa la necesidad de una estrategia nacional de movilidad con mirada larga, coordinada entre administraciones y alineada con las directrices europeas. La movilidad sostenible no puede depender únicamente de iniciativas locales o de planes que cambian de orientación cada pocos años. Necesita continuidad.

2030: una movilidad más eléctrica, pero también más sencilla

Para el final de la conversación, el moderador de la mesa, Juanjo Corral, socio de Corporate y M&A de Baker Mckenzie, quiso que cada uno diera su propia mirada hacia el 2030. La imagen general que quedó no fue la de una movilidad dominada por una única tecnología, sino la de un sistema más coordinado. Habrá más coches eléctricos, más cargadores, más baterías y más servicios digitales, pero también más necesidad de

Para Adrià Aguado en 2030 “la movilidad será compartida, eficiente y multimodal: combinando transporte público, vehículo privado, coche compartido, bicicleta, patinete y soluciones flexibles; en esencia, que nos movamos mejor”. Carlos de Luis fue claro “que la electrificación se siga abriendo paso. Que sea mejor en todos los aspectos: precio, autonomía y carga para lograr que el porcentaje de coches electrificados sea mucho mayor”.

En la misma línea, Carlos Pérez Villegas aseguró que en 2030 “habrá cientos de miles de cargadores. El objetivo es que no tengas que desviarte de donde tengas el coche, que siempre que llegues a destino, puedas cargar. Si se consigue eso, vamos a conseguir que haya más coches electrificados”.

Por su parte, Lorena Cuadrado pidió que “haya un plan nacional de movilidad a largo plazo entre todas las administraciones, siguiendo las directrices de la UE”, mientras que Marta de Eusebio concluyó confirmando que de aquí a cuatro años “la experiencia de conducción será similar a la de un modelo de combustión, apoyada en la sencillez para cargar”.

Pero sobre todo dejó sobre la mesa otra variable de la que luego se habló en las siguientes mesas, que “las baterías de los vehículos no serán solo elementos de consumo, sino también activos capaces de almacenar electricidad y devolverla a la red” gracias a la carga bidireccional.

En conclusión, la movilidad sostenible ha entrado en una etapa menos vistosa, pero mucho más importante. En una etapa de permisos, de redes, de precios, de experiencia de usuario, de ayudas, de inversión y de coordinación. La tecnología ya ha hecho buena parte de su trabajo. Ahora falta que todo lo demás funcione con la misma ambición.