La central nuclear de Ascó hace temblar el sistema eléctrico: Red Eléctrica desconecta a la gran industria por segundo día consecutivo

y seguimos con la idea de que la nuclear sobra. 2/7 centrales en parada y estamos ya tomando medidas para evitar un apagón

Pero la nuclear no funcionaba 24/365 y no necesitaba respaldo ?

Quizá lo que debemos plantearnos es, en los tres años que faltan para desconectar el primer reactor, tener instaladas renovables y baterías en los territorios con menos implantación de renovables (Cataluña, Madrid...).

Para ello sería interesante a mi modo de ver dos vías paralelas:

- Instruir con números a ese sector de la población que son del pensamiento "renovables sí... pero donde yo no lo vea".

- Habilitar mecanismos de mercado para posibilitar la viabilidad económica de aprovechar cubiertas medianas/ grandes para generación a red.


PD Una ayuda colateral puede ser que se prohíba fumar en las terrazas de los bares.

Dejar claro que no a habido peligro de ninpagon . Sencillamente era mas barato parar alguna industria que encender más ciclos. Y se ha utilizado un mecanismo preparado para ello.gún apa

Otro tema en el que creo que tenemos que fijarnos.

Las interconexiones; quienes las pagamos y para qué sirven.

Ayer mismo de 10:05 a 15:55; exportando 2.5 GW con pico de 3.65 GW, y luego a las 18:30 (momento de referencia del artículo) importábamos 459 MW.

El alto precio en Europa parece que ha hecho más barato desconectar una industrias que, incluso si no se desconectan nunca, tienen una retribución.

Que casualidad que justo en invierno cuando hay menos renovables paren dos reactores... que no lo podían hacer en verano cuando sobra electricidad y tienen que parar los molinos.

Lo que habría que hacer es empezar a dejar la burocracia en las nuevas instalaciones renovables y fomentar la instalación de placas solares y baterías, así como aprovechando que CATL se va a instalar en zaragoza, montar estaciones de almacenamiento de baterías en donde van a cerrar centrales térmicas de carbón que ya tienen las instalaciones eléctricas montadas, así suplimos los puestos de trabajo de la central por el de mantenimiento de esas instalaciones.

Pensar que las centrales nucleares que cumplieron su vida útil va a solucionar los problemas de red es tener "pocas luces".

España tiene la oportunidad de ser no solo 100% renovable sino de que las empresas electrointensivas como los centros de datos, acerías, ... se instalen aquí por el bajo precio de la electricidad y no emitir CO2, no dejemos que la avaricia de unos pocos y los corto de miras de algunos políticos nos priven de este futuro esperanzador que podría tener este país.

A veces los comentarios que se escriben en este periódico parecen de niños de primaria, cuando es un medio especializado en energía y se supone que quienes escriben tienen ciertos conocimientos en la materia y capacidad para pensar y reflexionar lo que dicen.

Para los que se piensan que la situación del miércoles y jueves se hubiese resuelto con fotovoltaica, eólica y baterías, se equivocan. En días como estos, las baterías están descargadas, pues el aporte de solar ha sido bajo y de eólica muy pequeño. La nuclear, hidro, gas y carbón son las que han soportado el sistema eléctrico europeo. La generación solar y eólica ha sido ridícula en toda Europa.

Alemania tiene unos 70 GW de eólica, 94 GW de solar, y varios GW de baterías, y a las 20 horas entre las tres obtenían solo un 1% del consumo, incluso la solar su máximo no llegó ni a cubrir ni un 5%. Han tenido que tirar de carbón, gas e importaciones. Lo mismo le ha pasado a Dinamarca, Inglaterra, Polonia, Países Bajos. El gas, carbón e importaciones les ha resuelto la papeleta. En días como estos se ve cómo países con grandes inversiones en renovables como Alemania y Dinamarca tienen grandes desequilibrios en su sistema eléctrico.

Los que tienen nucleares e hidroeléctrica son los que mejor han llevado esta situación.
Francia con 52 GW de nuclear generando, incluso se ha permitido el lujo de exportar 10 GW a los países vecinos y hacer buena caja con ello. Suecia y Noruega también lo han llevado bien entre nuclear e hidro.

En España han tenido que arrancar 17 GW de ciclos de gas. Si hubiesen estado los dos reactores que estaban parados hubiese sido 15 y sin los 7, hubiese sido 22. Y repito, las baterías hubiesen estado de decoración.

Mala suerte que hayan estado dos reactores parados. En condiciones normales hubiesen estado los dos funcionando. Ascó I se ha prolongado la recarga, pues debería estar funcionando ya desde hace una semana. Ascó II se paró hace 4 semanas por perdida de estanqueidad de la atmósfera interna de hidrógeno del alternador.

Decirle a Pepe que en España no sobra electricidad en verano, falta. Cuando sobra o hay menos demanda es en primavera y otoño, y es cuando se paran en España los reactores nucleares para recargar.

936€ el MWh es el precio al que se llegó en Alemania.

MIGUEL... a veces algunas veces el cantor tiene RAZON . en sus comentarios
Sean comentarios de niños o de agueletes.....................................................................................

La central nuclear de asco 1 esta programada para cerrar octubre 2030 DENTRO DE 6 AÑOS
La central nuclear de asco 2 esta programada para cerrar octubre 2032 DENTRO DE 7 AÑOS

6 AÑOS por 3000 mw de renovables año 18000 mw
6 AÑOS por 1000 mw a baterias año 6000 mw almacenamiento

En primer lugar Miguel yo he hablado de España y no de Europa, que el problema que tienen es que deberían invertir más en renovables y otras fuentes como biomasa, geotérmica... dado que ya se ha visto que depender de los rusos y el gas no es la mejor de las apuestas.

Respecto a las baterías sirven para momentos picos y valle, o me vas a decir que por la noche no se puede almacenar cuando la demanda cae en picado, paso lo mismo que con las presas reversibles, de las que deberíamos tener muchas más.

Las nucleares como se ha visto no son fiables dado que no se pueden parar a voluntad, y sus paradas no planificadas te desajustan todo el sistema, así que mejor apostemos por el autoconsumo y los coches eléctricos V2G para estabilizar la red y abaratar los precios de la energía.

El recurso de parar electrointensivas ha estado hace décadas; lo estaba y se utilizaba hace casi 20 años cuando yo trabajaba en una electrointensiva y en el mix español había un 20-25% nuclear, 20-25% carbón y 20-25% gas, todos generadores síncronos. No es un problema de las renovables sino una parte del contrato de estas empresas para contratar mejores precios, y era típico que uno de los parones pactados se produjera por estas fechas, porque si no sé había empleado esta carta aún, Iberdrola la tenía que gastar antes de pasar de año.

Bienvenido de nuevo, lokiz.
Desde que Teresa Ribera se centró en Europa desde hace meses.., no habías vuelto a escribir por aquí.
Ahora con Sara Aagesen parece que vuelves..

Estimado Asimov,

las inversiones en energía, incluidas las renovables, no funcionan como usted hace como si fuera una hoja de calculo simple, para administrativos. Eso lo hace también el Gobierno y se equivoca.

En el sector inversor, cuando se pretende hacer una inversión en una planta de generación, se espera que alguien le firme un contrato de compra de la energía a largo plazo a un precio determinado para recuperar la inversión y ganar dinero. Si no lo consigue, no invierte. Después está, que si el precio de la electricidad obtenido es muy caro, no te lo compren, y la industria cierra y se va a otra parte del planeta y te quedas con la energía que generes y se la vendes al diablo.. a cero euros o pagas por venderla..

Actualmente Alemania, entre eólica y solar, apenas pasa del 40% en el cómputo del año y tiene graves problemas de gestión de la energía genera en muchos momentos del año, graves desequilibrios entre generación y consumo y grandes costes de generación, y está en la parte fácil, que es estar por debajo del 70% de generación renovable. A partir de ahí empieza lo verdaderamente complicado. Después debería entrar la carga del vehículo eléctrico y la electrificación de la calefacción.

La obsesión por cerrar las nucleares parece una opción ideológica más que técnica, económica o medioambiental.

La ideológica no la rebato, pero alguno de sus defensores son sospechosos de convivir con los intereses fósiles.

En los próximos meses debatiremos la función real (no el sueño) de cada tecnología para fortalecer el PNIEC 2.030 Rev. 2.023

Ahora de lo que se trata es de tapar un nuevo hueco invernal que no estaba previsto que fuera tan grande y caro.

Las renovables se están beneficiando de estos altos precios y salvarán económicamente el año especialmente la fotovoltaica.

Al estar cerca de cerrar 2.024 hay que recordar el éxito fotovoltaico que ha obligado a consumir mucho menos gas en primavera-verano.

En 2.025 habrá problema en primavera-verano para acoplar los 5.000 Gwh nuevos que se esperan y salvarlos de los precios 0 Euros/Mwh que los lleven a la ruina.

La energía eólica no está cumpliendo sus objetivos, lastrando el crecimiento renovable, esto no lo podemos ocultar.

La hidráulica de bombeo no está funcionando satisfactoriamente, posiblemente no exista interés en ello.

Las baterías al ser cada día más baratas, pueden llegar a generar 500 Mwh en horas nocturnas, abriendo una vía de progreso.

Estas crisis de precios y generación nos sirven para valorar las actuaciones realizadas y futuras.

Los depósitos de gas están llenos en Europa, comprado a 35 Euros/Mwh, descartamos la falta de suministros.

Noruega nos da una excelente pista, algunos países no tienen capacidad de generación suficiente y la especulación del mercado hace subir los precios.

Francia y Noruega que tienen excedentes, aprovechan para ganar dinero.

Cuando termine el invierno y dispongamos de los datos globales, debemos repensar la misión de cada tecnología y su aportación.

Estimado Pepe,

España tiene su mix de generación que debe ser equilibrado, y además, debe compatibilizar con sus vecinos europeos para guardar equilibrios entre todos.

Como ya he dicho en el comentario anterior, Alemania y Dinamarca son grandes inversores y referentes en renovables a nivel mundial.. y han tenido graves problemas estos días.. incluso con centrales de carbón ambas.., que les tiene que hacer reflexionar un poco.. y usted les dice que deben invertir mucho más en renovables.. con el pastizal que llevan invertido.. y el precio de electricidad por las nubes..

Pues si, las baterías son muy útiles para picos de consumo, especialmente en primavera/verano/otoño. En invierno mucho menos, pero.. incluso en España, por la noche, al contrario de lo que dices, con, y sin nuclear, es muy difícil almacenar electricidad. El mínimo de consumo anda entre 20 y 24 GW. El máximo puntual de eólica debe andar por 19 GW, y la media no debe llegar a 8. Es casi imposible almacenar actualmente, y mucho menos sin los 7 GW de nuclear. Te invito a que lo analices, tranquilamente y por ti mismo.. después súmale que debe incrementar el parque de vehículo eléctrico.. que suele cargar por la noche..

Hoy en día, es mucho más factible almacenar con sol en las horas puntas solares, pero tampoco todo el año, ni todos los días. En esta época del año genera poco. Otra cosa es su coste..

Las nucleares son las más fiables actualmente y, al contrario de lo que dices, sí pueden parar a voluntad. Otra cosa es que no interese pararlas.. pues es equivalente a tirar la energía.. y nadie quiere tirar energía.. y por eso no se suelen parar, además, tienen su electricidad vendida, y por eso no paran.. están obligados a entregar esa electricidad a los compradores.

La media de potencia nuclear disponible en Europa estos días andará por el 85-90% de su potencia neta las 24h del día, y lo normal es que en invierno, que está apunto de llegar, esté sobre el 90-95%, 24h al día. Documéntese mejor de su fiabilidad. Que tiene datos.. de sobra..

En cuanto a usar el coche eléctrico para V2G, hoy por hoy, es una fantasía, cara.. carísima.. y mucho menos para abaratar el coste de la energía. Es una fantasía de gente subvencionada por la UE, que cuentan de vez en cuando esto en ferias y convecciones, para seguir cobrando. Gente fuera de la realidad. En un futuro, no cercano, tal vez.
Inyectar de un coche a la red, le quita vida al coche, que ya de por sí es muy caro. El inversor de inyección suele costar mucho dinero.. total.. que no creo que inyecte de su coche más que cuatro gatos..
Yo tengo un coche con posibilidad de V2G, si usted me paga los mil y pico euros que cuesta el inversor de inyección a red.. y aún así no me compensaría.. La batería tiene una degradación y una vida útil que se la quitaría..

Estimado MIGUEL . Mi hoja de calculo me dice que es necesario avanzar en la capacidad
de energia renovable en ESPAÑA . ( no pienspo en francia , ni en alemania )
Avanzar en españa en la capacidad de energia renovable ( AGUA , VIENTO Y SOL )
Y no es dificil incrementar esa capacidad de Energia Renovable a
3000 mw por año a 6 años 18000 nuevos mw de agua viento y sol ,
es mas tengo la completa seguridad que se cumplira

De igual forma es necesario avanzar en la tecnologia de BATERIAS
En realidad por cada 1000 mw nuevos de renovables deberia instalarse a baterias
del orden de 100 a 200 mw

NO ES TAN DIFICIL EN 6 AÑOS TENER UNA CAPACIDAD DE
6000 MW A BATERIAS

NOTICIA DE INTERES

Repsol impulsa un gran centro de datos junto a su central de ciclo combinadode
ESCATRON ( provincia de zaragoza , ARAGON )
REPSOL SOLICITA 402 MW DE potencia un tercio de la autorizada a los de AWS

La INVERSION incluye la HIBRIDACION DE RENOVABLES que igualaria la
capacidad al complejo de gas

ARAGON TIENE EN LA ACTUALIDAD LAS SIGUIENTES TECNOLOGIAS
AGUA VIENTO Y SOL
CERO EN CARBON CERO EN NUCLEAR
Yyyy 1800 mw a gas que deberian ir reconduciendose a BATERIAS

A partir de ahora el debate tiene que ser más concreto, aportando cifras y precios de referencia, porque el tiempo pasa muy rápido y los errores de gestión lo pagamos entre todos, sino preguntárselo a los italianos.

Esta propuesta puede servir de hilo conductor, faltan los precios de mercado de 2.024 que los aportare a final de año.

PNIEC 2.030. GENERAL

El próximo 31.12.25 tendremos evaluación del PNIEC 2.030, a continuación, se reflejan los valores de generación mínimos que debe cumplir España y en paréntesis los de 2.030.

1ª) Eólica 64.000 Gwh (73.000 Gwh)
2ª) Nuclear 53.000 Gwh (50.000 Gwh)
3ª) Fotovoltaica 50.000 Gwh (75.000 Gwh)
4ª) Hidráulica + B 45.000 Gwh (55.000 Gwh)
5ª) Ciclos Combinados 18.000 Gwh (7.500 Gwh)
6ª) Cogeneración 12.000 Gwh (3.000 Gwh)
7ª) T. Solar 4.000 Gwh (2.000 Gwh)
8ª) Varios 8.000 Gwh (9.000 Gwh)
Generación Total 254.000 Gwh (275.000 Gwh)
Exportaciones 9.000 Gwh (5.000 Gwh)
Renovables 66 % (76,8 %)
Nuclear 20,9 % (18,2 %)
No Renovables 13,1 % (5,0 %)

El dato más difícil de predecir es el crecimiento global, apuesto por una media anual del 2 % motivado especialmente por las aportaciones del autoconsumo fotovoltaico y la eficacia energética.

Como dato más significativo es que antes 2.030 nuestro Sistema Eléctrico puede generar más del 95 % con fuentes de bajas emisiones, ahorrando 750 millones de Euros anuales en importaciones de gas.

El calendario de abandono de las centrales térmicas debería ser paulatino y garantizando el suministro eléctrico peninsular en momentos críticos tanto en verano como en invierno.

Las fechas de referencia.

Carbón 2.026, Gas 2.032 y Nuclear a partir de 2.035

Las líneas de trabajo más importantes son:

1ª) Aumentar la potencia eólica 2.000 Mw generando 4.000 Gwh nuevos cada año, con esta producción se llenarán muchas horas nocturnas directamente, los excedentes se deben almacenar en hidráulica de bombeo al ser ciclos largos. AEE como referente del sector, tiene la obligación de liderar este importante objetivo.

Este objetivo una vez más, no se cumplirá.
Hibridad varios aerogeneradores, limitados a 1 Mw para evitar impacto visual, en los parques fotovoltaicos operativos, es una excelente oportunidad que se está realizando con éxito en Países Bajos y Alemania.

2ª) Optimizar la hidráulica de bombeo actual, creciendo en nuevas instalaciones, especialmente en zonas donde existe mucha potencia fotovoltaica o eólica instalada con riesgo de vertidos cada vez más significativos, también se evitaría bajos precios en horas solares y en días ventosos y de baja demanda.

La nueva potencia de turbinación, tiene que estar disponible para los pequeños y medianos generadores fotovoltaicos, siendo ellos los que deben controlar su funcionamiento.

Es estratégico para España, ser rápidos en desarrollar y gestionar esta nueva potencia hidráulica, para evitar un despliegue masivo de baterías BESS importadas, que buscan con buen criterio, reducir la canibalización de los precios solares.

Los territorios pequeños o grandes, que instalen almacenaje, serán los primeros en ser autosuficientes y sostenibles eléctricamente, un sueño hecho realidad.

3ª) Prolongar la vida útil de las centrales nucleares actuales hasta 2.035, priorizando la reducción del gas por contaminante, caro e importado, a menos del 5 % de la generación total.

Las centrales nucleares trabajarán a pleno rendimiento en horario nocturno que tiene los mejores precios de cada jornada, en horas solares almacenará en su hidráulica de bombeo en ciclos de 24 horas que rentabilizará económicamente mucho su actividad.

Desviar generación nuclear a horarios nocturno, implica reducir todavía más el uso de gas, éxito que no podemos desperdiciar.

4ª) El incremento de la generación fotovoltaica de 5.000 Gwh nuevos cada año, parece garantizado, a partir de ahora en los días soleados será complejo encontrar hueco en la curva diaria de generación, esto implica que Ciclos Combinados, Cogeneración, Solar Térmica y Nuclear, tienen que reducir mucho su producción y almacenar, al tener unos costos muy superiores.

Tiene la obligación de almacenar en los días soleados (8 meses), para verter en horas nocturnas que son las más caras.

En los 4 meses de menor radiación solar, el precio del mercado está a una media 70 Euros/Mwh lo que rentabiliza mucho toda la producción y la viabilidad económica de las actuales y futuras instalaciones fotovoltaicas.

MUY BIEN EXPLICADO VERDE CLARO

el caso concreto de la futura inversion de repsol en escatron provincia de zaragoza

los centros de datos precisan de muchos mw y mucha agua
escatron y aragon los tiene . tiene excedcentes de mw a renovables y el
rio ebro pasa por escatrron . refrigerando las centrales de ciclo combinado

la produccion de mw en aragon es MUY ELOCUENTE

ARAGON NO PRODUCE NINGUN MW CON CARBON
se cerraron sus centrales de carbon de aliaga , escucha , escatron y andorra de teruel

ARAGON NO PRODUCE NINGUN MW CON ENERGIA NUCLEAR

EL RESPALDO DE LOS MW DE RENOVABLES SE EFECTUA CON MW A GAS

ARAGON TIENE EN LA ACTUALIDAD 1800 MW A GAS QUE CASI NUNCA UTILIZA

ESOS 1800 MW de gas se deberian ir reconduciendo a BATERIAS

No voy a entrar en los datos tertulianos, porque son interesantes, e informativos.

Lo que si voy a aclarar, una vez mas, es algo que continuamente se dice en varios, sitios. ¿No se si es por falta de informacion o por otros motivos?

Un coche electrico, cuando arranca y acelera, puede descargar de la bateria desde 10, 20, 30, y hasta 40 kW, en lo que dure la aceleracion.
En conduccio normal, va gastando, de 16, 18, y en carretera, 20 kWh.

Una bateria de un coche con sistema V2L, la salida es de 3 o 3,5 kWh.
La del V2G, cuando se generalice, serán mas o menos igual.

Creo que no hace falta demostrar nada mas, los numeros y la cantidad de electricidad, nos dicen que un coche con el sistema V2L o con el V2G, no se degradara la bateria en la vida, por ese funcionamiento.

Que mania con decir que las baterias se degradan y se rrompen.
En este foro se ha dado informacion suficiente, de personas con coches electricos, con 200.000, 300.000, y taxis con 500.000 kms sin degradacion de sus baterias.
Se a dado informacion de estudios dee que las baterias se degradan, menos que lo que se pensaba.
Degradarse, que no rromperse, que es diferente, pues rromperse, lo que se dice rromperse, muy pocas que se sepa.

El sistema V2L, ya viene instalado en muchos coches y funciona a la perfeccion.
Al sistema V2G, le falta algo mas de tiempo pero, vendra y cuando funcione sera la bateria mas grande que jamas se haya visto.

Que el V2G, no esta en funcionamiento todavia, pues claro, es una tecnologia que esta empezando.
Que las renovables no cubren toda la demanda, pues tambien es normal, es una tecnologia nueva.

Pero, hay algo que si que ocurre:
Gracias a paises como China, Corea del Sur, Alemania, y otros algo menos, pero que tambien apoyan bastante, como por ejemplo España etc, cada dia las renovables y la movilidad electrica en general, encabezada por el coche electrico, esta mas cerca de lo que parece.

Tendremos dentro de dos años baterias con mucha capacidad, y bastante mas baratas que las de ahora.
Y tendremos, dentro de no mas de cuatro años, el sistema de V2G, completo.
Lo que nos llevara ha tener una gran batreia de respaldo para la red.

Esto sera asi, porque el coche electrico, en el futuro, no va a ser el vehículo qu8e hasta ahora conocemos, será un electrodomestico mas de la casa.
Dicho de otra manera, el coche electrico, autobuses, furgonetas de reparto, camiones etc, formaran parte de el sistema electrico de la RED.

Y sera, a traves del sistema V2G, controlado por IA.

Si desde el primer momento, todo se ve oscuro, y se dice no vale, porque es caro, no es valido no no no.
Pues si eso lo hubieran hecho China, Tesla antes, Corea del Sur, Europa Australia u algunos paises mas, hoy las renovables y el coche electrico estaria solo en los libros.

Hay que centrarse en al relidad, el sistema V2L, funciona y el V2G, funcionara.
Y las baterias de los coches ni se degradan con esos sistemas, ni con potencias mas grandes cuando circulan.

BUENOS DIAS BUENAS TARDES GALAN

Estoy pensando el lo que dices , escribes de los vehiculos con baterias

Estoy pensando en la energia renovable , las baterias , la movilidad

Y pienso en un circuito de motos , coches ... de Aragon Motorland

Y me pregunto estos circuitos que pueden +++ a todo este tema

Motorland esta en el bajo aragon alcañiz etc

A poco mas 110 km de la fabrica de figueruelas donde parece ser se va a instalar
una gran planta a baterias -

Que puede sumar +++ motorland como encajar esa HERRAMIENTA

Gracias por su bienvenida, Miguel, aunque no sé qué puede tener que ver mi participación aquí con Ribera o Aagaesen.

Miguel:
Comparto que las baterías estáticas tienen sentido el 80% de las veces, con la tecnología actual, para cargar el exceso fotovoltaico del mediodía y devolverlo en el pico de las 22:00, o como mucho las primeras horas de la madrugada, pero es que eso elimina gran parte de la generación de ciclos combinados, y permite reservar los bombeos para almacenar a mayor plazo.
Las nucleares pueden ser técnicamente fiables, pero este año hemos visto que no son económicamente rentables; este año ha habido un reactor deliberadamente parado durante unos 40-50 días equivalentes, porque sus dueños no consideraron rentable esos días tener su parque nuclear al 100%. Parece probado que al menos algún reactor sobra ya, y más que van a ir sobrando.
Para que el V2G sea una fantasía, es curioso que la Comisión Europea haya emitido el pasado 30 de noviembre un acto delegado en el que obliga a todos los cargadores de VE a cumplir la norma ISO 15118-20 a partir del 1-1-27, que es la que posibilita la carga bidireccional. De cualquier forma, comparto también que muchas personas sean reacias a aumentar el número de ciclos de carga de su batería para recargarla, pero en mi opinión esa no es la mayor incidencia que tendrán los VE; el mayor servicio que darán a la red será el suponer un porcentaje del consumo eléctrico altamente gestionable: enchufaremos nuestro coche siempre que podamos y esté estacionado, y pondremos orden de carga cuando la electricidad esté más barata, es decir, con los picos de renovables que ahora se pierden. Ya conozco personas que hacen unos 80 - 100 km al día, y programan esta carga barata y ecológica, generalizándola todo el año.

Buenas tardes Asimov.

Que puede sumar +++ motorland como encajar esa HERRAMIENTA.

Las carreras tanto de motos como de coches son un laboratorio para las marcas de vehiculos, "motos, coches, camiones".

A medida que las baterias tengan mas capacidad, y los matores sean mas eficientes, se venderan mas coches electricos y tambien mas motos.
Y esto hara que las carreras pasen de vehiculos de combustion a vehículos electricos.

Actualmente, los bólidos de la formula E, son cada año mas eficientes y mas rapidos.
Cualquiera que siga la formula E, desde que empezo, sabra, la diferencia de como eran los coches al principio, 2014, y lo que han mejorado los actuales, 2025.

Al principio, eran dos coches, los que corrian,
Luego cuando las baterias y los motores mejoraron se dejo en un solo coche.
Actualmente, el nuevo Gen3 350kW de potencia, son 470 CV, y alcanzan una velocidad de 322 km/h. Actualmente, aceleran de 0 a 100 km/h en tan solo 1,82 segundos.

En 2014-2015 aceleraban de 0 a 100km/h en 3 segundos y conseguian una velocidad 225 km/h.

Esta mejora, la han conseguido en los circuitos corriendo.
Por lo tanto, claro que la movilidad electrica puede sumar +++y mas. en Motorland.
En el futuro, podria ser que la gigafabrica que se va a construir en Figueruelas, al estar tan cerca Motorland, "mejorase sus baterias en ese circuito".

Por supuesto, con motos GP, pero, electricas.
Y por supuesto, cagando las motos con electricidad renovable, "posiblemente solar".

Un saludo.

Me gustaria comentar algo sobre los ciclos de carga de las baterias.

Las de LFP, llegan a 5000 ciclos.
Las de NCM, tienen 3000.

Pongamos las NCM, que son las que montan todas las marcas con coches con 600 kms de autonomia.

Un ciclo de una bateria de litio, se mide desde 0 hasta el 100% de carga.

Un electrico, que haga 60 kms diarios, con un coche con 600 kms de autonomia, y que lo cargue al 100% todos los dias, llegara a hacer un ciclo completo a los diez dias, "mas o menos"

Veamos, una bateria de un coche con 600 kms de autonomia que descarga todos los dias 3,5 kw/h por la carga bidireccional. tendriamos 2100 dias para solo haber consumido un ciclo.

No, no es correcto, que las baterias se degraden por consumo de ciclos cuando hacen la funcion de carga bidireccional V2L, o V2G.

El consumo que pueda tener una bateria haciendo la funcion de descarga bidireccional, es tan pequeño, que casi imperceptible para cualquier bateria montada en coche electrico.

Hola Galan,
No sé si respondía a mi comentario; estoy de acuerdo con lo que dice, sólo le daba la razón a Miguel en cuanto creo que muchas personas no querrán hacer uso de la carga bidireccional por un absurdo afán de mimar su coche; da igual las razobes que les des a muchos automovilistas sobre muchos aspectos; cuidan más a su coche que a su mujer, :).

Quiero pedir perdón porque me he equivocado en los numeros de dias.
No son 2100.
Los coches que tienen 600 kms de autonomia, suelen tener una bateria de 80 kWh utiles.
Un coche que haga una carga bidireccional de 3,5 kWh al dia, completara un ciclo completo de carga en 22 dias mas o menos.

La regeneracion, tambien es algo que ha mejorado mucho gracias a la formula E.
Gracias a los circuitos donde han corrido los monoplazas.
Sin ir mas lejos, los coches del año pasado investigaron en ella, con un sistema que hacia el papel de freno, con el motor delantero, "no tenian freno fisico".

Los dueños de las gigafabricas, estudian mucho lo que mas les conviene para su funcionamiento.
Aunque la fabrica de Figueruelas, tenia muchas opciones, ¿Quien sabe si el circuito de Motorland, en Aragon, tambien a influido en esta importantisima instalacion?.

Estimado galán,
Las baterías se degradan por cada ciclo de carga/descarga. En el caso de las de iones de litio también se degradan por estar descargadas o incluso muy cargadas. Por eso no se les suele dejar mucho tiempo por encima del 80% ni tampoco por debajo del 20%. También se degradan por cargar con temperaturas altas o muy bajas. También se degradan incluso con el tiempo aunque no se usen. Por tanto .. no pude decir que no se le reste vida útil a un coche por usarlo en su casa ciclando la batería para inyectar en la red. Sea mucha o poca su degradación, pero es degradación. Además cuesta caro.. así que poca gente va a inyectar a la red y menos para beneficio de otras personas.

El parámetro que mide la degradación de la batería en automoción se llama SOH. La batería de mi coche tiene degradación, como todas. Unas más y otras menos. Al comprar un coche eléctrico de segunda mano ese es un parámetro muy importante a vigilar. Conozco el caso de un coche eléctrico que lo usaban los de seguridad de una empresa. Apenas andaban con él, estaba como nuevo, pero usaban la calefacción, y con 50.000 kms tenía una degradación superior al 60%.

Te repito de nuevo. Mi coche tiene tecnología V2G, no es nada nuevo, pero casi nadie lo usa ni lo va a usar.

Estimado lokiz,

El tema de la central nuclear española parada en primavera ya expliqué en su día que se debió a un asunto fiscal. Las centrales nucleares tienen su producción vendida, pero pagan por cada MWh generado, unos 5 euros a la comunidad autónoma y los 9 o 12 para la gestión de residuos nucleares, además del impuesto a la generación del 7%, etc..
Pudiendo comprar electricidad "subsidiada" en el mercado diario a precio cero, pueden entregar a sus clientes esa electricidad y ahorrarse el pagar esas cantidades, y como las nucleares tienen vendida la producción a precios de entre 60 a 66 € el MWh, sus beneficios se duplicaron o triplicaron comprando electricidad en lugar de generarla.

La participación de electricidad subsidiada en el mercado diario produce esta adulteración del mercado. Eso sí, es bien sabido que la electricidad que se vende a cero euros en el mercado diario no tiene un coste de 0 euros, generalmente se vende a ese precio energía subsidiada que después cobra entre 70 y 450 € el MWh, y que se paga en el recibo de la electricidad en el apartado de "cargos"..

Sé, que desde la Unión Europea, llevan años tratando de impulsar el V2G, incluso para algunos como una solución mágica, y llevan explicándolo años.. Pero es una solución cara para el dueño del coche, que le aporta poco, y le resta vida a la batería para su uso como vehículo, e incluso, beneficia a terceros. No espero que mucha gente lo use. Habrá interesados.. pero cuando pregunten cuánto les va a costar montarlo en su casa, se le quitarán las ganas. El cargador CHADEMO japonés ya incorpora V2G. El día que conozca a alguien que lo usa, hágamelo saber. Me consta que lo usaba un grupo famoso para los conciertos, en lugar de contratar un generador de gasóleo, para venderse como muy verde. Creo que usaba veintitantos coches en paralelo, que tenía que desplazar a cada ciudad por todo el mundo donde daba un concierto. Si hacen cuentas y calculo de emisiones, y complejidad de gestión, se darían cuenta que la tontería era sideral..

La mayoría de la gente que tiene vehículo eléctrico, hasta hace poco tenía la tarifa de Iberdrola y cargaba por la noche a 3 céntimos el kWh. Ahora hay otras comercializadoras alternativas con carga por la noche a 7 céntimos. Todo simple y barato, sin complicarse la vida. Casi nadie hace lo que dices.

Miguel actualizate en cuestion de baterias.

Las baterias montadas en electricos desde el 2019 hasta ahora, pueden estar por debajo del 20%, y por encima del 80% sin degradarse.

Conoces un caso, pues pregunta por muchos casos actuales, o a personas que tienen coches electricos desde al fecha que he puesto y me dices con datos cuantos tienen degradacion es sus baterias y los kms que tienen.
Es mas, te lo voy a decir yo, ninguna persona. pregunta pregunta y veras.

Hay varios coches de algunas marcas, que tienen tecnologia V2l, pero no se todavia de ninguna marca de coche que tenga V2G.
Sin embargo dices que tu tienes uno.
Necesitas, un protocolo de comunicación compatible que lo haga posible, y que todavia nadie creo que tiene.

¿Que coche 100% electrico tienes tu?
Lo digo porque ya me haces dudar.
Te pongo estas dos noticias, para que veas que las baterias actuales, no se degradan casi.

Se trata de un Tesla Model S 90D de 2016, que después de casi una década trabajando como taxi en la compañía Current Taxi, se mantiene en muy buena forma, y tal como ha indicado su propietario, después de 500.000 kilómetros, usando principalmente los Supercargadores como fuente de carga, mantiene su batería con apenas un 12% de degradación.
Este Tesla no es tan actual y mira los kms que tiene.

Este KIA e-Niro acaba de superar los 500.000 km con su batería original
Este KIA Niro eléctrico ha logrado superar la barrera de los 500.000 km durante los últimos cuatro años, y donde ha mostrado un excelente rendimiento en fiabilidad y consumo.
Este un Kia e-Niro de los primeros,

Los Kia actuales, seguramente llegue al cambio de coche sin ninguna degradacion de bateria.
Yo estoy pensando en el Kia EV3 que lleva carga bidireccional V2L,
Si un Kia e-Niro de antes de 2016 a llegado a los 500.000 kms sin degradacion, trabajando de taxi, el nuevo Kia EV3, podra hacer el millon de kms sin degradacion de la bateria.
Y ademas cargandolo y descargandolo miles de veces.

Mi electrico que tiene la bateria peor del mercado, lo cargo al 100% y lo descargo hasta el 10% muchas veces, y tengo 56.000 kms y con SOH al completo.

Desde que lo compre hasta ahora cuando lo cargo al 100% y llega en el verano a los 268 kms y en invierno a los 234.
Y con 56.000 kms me sigue cargando a esos mismos kms. y todos los dias.
Lo cual lo del SOH, que me dice la Nissan, es verdad.

Que mania teneis, los que no quereis los coches electricos de desinformar burradas sobre las baterias.
Perdoname, pero, decir que una bateria se degrada, por usar su carga bidireccional, creo que es una burrada.

A no ser que lo que quieras decir, es que despues de 10 años usando la carga bidireccional, se a podido degradadar una bateria, un 0,0001%.
Entonces si, pero eso no lo notaria nadie.
Como escribir que el sistema V2G, nadie lo va a usar. Esto es otra burrada.

As el favor de cuando hables de baterias decir realidades.

Miguel, se me olvidaba:
El cargador CHADEMO, utiliza la tecnologia V2L, o la V2H, pero ninguno viene con tecnologia V2G.

Miguel, cuando hablas del coche electrico, todo para ti es caro, muy caro.

Te voy a decir lo que es para mi caro, y lo que me es barato.
Caro, es pagar el gasoil a 1,4 euros el litro, y tener que gastarme 8,4 euros cada 100 kms por un coche que me gaste 6 litros cada 100 kms.

Barato, es gastarme cero euros cada vez que recorro con mi eléctrico esos mismos 100kms.

El éxito del coche eléctrico depende de la rentabilidad de la batería el resto de los componentes están garantizados.

El hilo que han abierto Galán y Miguel es tremendamente positivo, pensé que nuestro Karan El Shenawy tenía que profundizar más en este tema, pero siempre es bueno repasar antes de pronunciarse, y veo su artículo y los comentarios de Galán.

Yo todavía no me he pasado al VE por dudas y precio como la mayoría de los usuarios, esperando la curva de aprendizaje de la batería.

Hacen falta más pronunciamientos reales (no la idílica, eso queda para los vende brevas) para valorar acertadamente la situación actual de la batería.

Animo a seguir en este hilo.

Ángel Ganivet, me alegro mucho leer tu comentario.

Efectivamente, as dado de lleno en el mayor problema del coche electrico.
"Las dudas"

Pero, es que además, creo que as entendido perfectamente, donde hay que fijarse.
Procurar entrar en este foro, y en otro especializado en movilidad electrica, para ver lo que dicen personas que tienen electricos de la vida de sus baterias.
Lo que se llama SOH, que en ingles viene a decir, estado de salud de una bateria.

Importante, preguntar a personas que tienen electricos, no hay mejor informacion real que esa.

Y efectivamente, el foro cumple de sobra y en todos los sentidos, informacion sobre movilidad electrica y sobre energia renovable.
Que no es ni mas ni menos, lo que se espera de un foro especializado como este.

Un saludo.

Hola Miguel:
Sea un tema fiscal, financiero económico, rentable o como quiera llamarlo, el hecho es que el pool es el método utilizado en Europa y volvera a haber en España precios cero, y cada vez más días al año, y los dueños de las centrales nucleares preferirán parar alguno de sus reactores unos días que desconectar renovables muchovmás económicas de operar.
Las nucleares pagan por sus residuos porque nos costará dinero gestionar esos residuos, pagan más impuestos porque su operación supone más gastos a la administración que otras tecnologías, y pudiera entender que se perdonen si fueran necesarias, pero al menos los primeros 3-4 primeros cierres no lo van a ser.

Continuando con el VE, Miguel:
Precisamente trabajo en diseño y fabricación de cargadores de VE. Tiene razón al decir que nadie usa la carga bidireccional actualmente, al menos en los cargadores públicos (nosotros no tenemos cargadores privados, por lo que no conozco ese mercado), ya que la carga bidireccional prácticamente no está disponible en los cargadores. Pero el acto delegado que le mencionaba, nos va a obligar a los fabricantes a servir cargadores con la función de bidireccionalidad en 2027, mediante la Directiva AFIR; en esa fecha, al menos quien quiera va a poder hacerlo.
Sobre la sustitución de grupos electrógenos por coches eléctricos, está bastante legislado en USA. Nosotros tenemos una solución mejor: un contenedor de 20 pies de baterías que puede servir tanto para un concierto como para dar apoyo a una estación de servicio eléctrica en ruta, en un puente con gran demanda de cargas.

Buenas tardes Lokiz.
Cuanto me alegro de leer lo que as escrito, pues tiene logica, tiene conocimiento del tema de los cargadores , y define muy bien para donde vamos en cuanto a carga bidireccional.
Tambien me alegro de que haya actualmente, contenedores de 20 pies de baterías, para dar servicio y apoyo, a cualquier evento sin tener que arrancar los contaminantes y ruidosos grupos electrógenos.

En cuanto a los cargadores privados, la tecnologia V2L, o V2H, esta disponible desde hace tiempo , y esta funcionando perfectamente de forma individual.
Es decir los coches con V2L (vehiculo a carga) o V2H, (vehiculo a hogar) la estan utilizando segun les hace falta.
La tecnologia que todavia no esta, "pero que estará", es la, V2G (vehiculo a la red).

Decir, que si alguien utiliza electricidad de un coche electrico, para conciertos, para la lavadora, o para cualquier otro electrodomestico, esta utilizando actualmente carga bidireccional V2L.

Hay por hay un articulo que dice que Volkswagen la montara en sus electricos, cuando el sistema en Europa este preparado.
He leido tambien que Europa esta muy cerca de legalizar el sistema.
Cuando esto ocurra, primero seran las marcas las que monten este sistema en sus coches, y luego, me supongo, que seran las Empresas, (electricas) las que ofreceran a sus clientes si quieren usar la tecnologia V2G.

La V2L, y V2H, es muy simple, practicamente es un inversor, transformador de corriente continua a corriente alterna.
Pero la V2G, necesita mucho mas trabajo e inversion.
Pero, una vez que empiece a utilizarse, será su implantación muy rápida.

Me alegro mucho de esto que pones:
Trabajo en diseño y fabricación de cargadores de VE.
Enhorabuena, por tener ese trabajo, pues los cargadores, tienen mucha importancia para, no solo, la movilidad electrica, si no para la transicion y cambio de energias antiguas a las modernas renovables.

La tecnologia V2G, cuando se consolide, sera, muy importante para el consumo de electricidad renovable.

Poco a poco habriendo camino.
Muchas empresas como estas debería haber en España.

Un saludo.

En los comentarios acaba de aparecer un AS de la transición renovable, las baterías de 2 Mwh de almacenaje que Lokiz conoce por su trabajo.

En los próximo años ya en 2.025 es urgente disponer de 4.000 Mwh/día, para generar de media 500 Mwh durante 8 horas nocturnas en primavera-verano.

Estas baterías son recomendables para las plantas solares inferiores a 50 Mw, para rentabilizar su producción en horas de 0 Euros/Mwh.

Ya existen instalaciones funcionando de este modo, interesaría conocer sus datos y experiencias.

Su objetivo inicial era disponer de electricidad estable en actividades provisionales o temporales.

Ahora tiene otra excelente oportunidad dar cobertura a pequeños pueblos, industrias y centros comerciales al conectarse con instalaciones fotovoltaicas de autoconsumo.

El sueño de la desconexión total, tiene que esperar porque existe invierno.

Que razón llevas Verde Claro.
Te acuerdas, os acordais, de esta noticia del 06-07-204 en el periodico de la energia?

Iberdrola acaba con los apagones en un pueblo del Pirineo navarro en el inicio del Camino de Santiago
El municipio de Valcarlos (Navarra), de 300 habitantes, el último pueblo de los Pirineos en la frontera con Francia tendrá garantizado sin sobresaltos el suministro eléctrico durante todo el año gracias a una batería de cuatro horas.

Justo lo que tu estas comentando, y la bateria que tambien ha comentado Lokiz.

Lo dicho, poco a poco vamos, se va habriendo camino.

Hola Galán y Verde Claro,
He de decir que en mi empresa proveemos los convertidores de potencia que gestionan la carga y descarga de estas baterías, aunque la gestión completa la realiza otra empresa 100% española. También he de decir que de momento se ha instalado en estaciones de servicio con discreto o nulo aporte de autoconsumo fotovoltaico, sino con la pretensión de cargarlas en horas de electricidad barata (picos renovables), y descargarlas o bien para sustituir directamente generadores diesel, o bien cuando nudos de red se prevé vayan a estar congestionados o con precio muy alto (con baja generación renovable).
De cualquier manera, el uso que proponen con campos fotovoltaicos asociados, debería ser a medio plazo su aplicación más eficiente.

De momento, la mayoría de baterías se están usando para participar en el mercado de ajuste, que permite ingresar muchas veces por encima de los 400€ el MWh.

Participar con baterías en el mercado diario, en horas punta, también acabarán haciéndolo, pero tiene mucho menos margen de beneficio, y no suelen arriesgarse si no hay ayudas de por medio, pues se necesitan muchos años para amortizar la batería, y el mercado puede cambiar y cerrar el diferencial de precio..

Asociar una batería a una planta fotovoltaica tiene mucho sentido técnico para desviar producción a horas más caras, y estabilizar la producción para que no les penalicen.

Estimado galán,

en sus comentarios se nota que tiene grandes lagunas de conocimientos técnicos, incluso en los temas que dice conocer muy bien, que es el tema del vehículo eléctrico y baterías, además aplica mucha vehemencia a sus comentarios, como si estuviese en un foro de vehículos eléctricos donde se echa más bilis que conocimiento. Para más inri, toma como datos válidos lo que dicen en artículos, que puede ser un publirreportaje pagado para decir lo que interese. Estos artículos no sirven como referencia para obtener información válida. Hay que buscar otro tipo de test más técnicos. Está usted muy mal documentado..

Con contar las cosas una vez debería valer, pero se lo voy a contar por segunda vez, a ver si así le entra en la cabeza:

El standard japonés CHAdeMO, que tiene más de 10 años, y que obviamente no es nuevo, permite carga bidireccional, por tanto, engloba todo lo que se llama V2G, V2H, V2B, B2C, V2L, etc. y todo el escenario que se le ocurra, incluidos estos dos que no conoce:
V2M (vehicle to the moon) y V2P (Vehicle to the planet), por si quiere ir con su coche a la luna o a Marte..

Todas las conexiones de vehículo a red, obviamente, llevan un inversor. Lo que llaman V2H no es más que una conexión vehículo a red (V2G). Lo de llamarlo home es más por la potencia que por por otra cosa.

Por mucho que lleve muchos años el standard CHAdeMO, muy pocos coches hayan inyectado a la red, pues es algo que era y es caro y que encima le quita vida al coche. En pocas ocasiones se ha usado, y casi siempre para campañas de marketing.

Algunos vehículos actuales incorporan de serie un inversor bidireccional en el conector Mennekes tipo 2, que permite conectar una carga al coche., sin incrementar apenas su precio. Eso sí tiene sentido, pues es relativamente barato y puede ser útil, pero inyectar a la red, es otro cantar más costoso, y que además le resta vida a la batería del coche.

También le repito por segunda vez, que las baterías tienen degradación. Dependiendo de la tecnología y fabricante, unas más y otras menos, pero tienen degradación. No pude usted decir alegremente que las baterías de los coches actuales no tienen degradación. Eso es una supina tontería. Por mucho que hayan mejorado su degradación, sigue habiendola. Los motivos que degradan la batería, ya se lo expliqué en un comentario anterior. A usted le puede parecer que la degradación actual es poca, pero sigue habiendola. A otros no les parece tan poca.

Las baterías LFP, que tienen menos degradación que las NMC o NCA, y que se suelen cargar con más frecuencia al 100%, también aumentan su degradación por cargarlas al 100%. Otra cosa es que los fabricantes de coche recomienden cargarlas al 100% de vez en cuando para que los medidores de carga de batería se recalibren. Otra cosa también es que al tener una vida más larga, muchos propietarios valoren más tener más carga disponible en el coche que la degradación que sufran.

Ésta sí que es gorda, dice usted que la batería de su coche no tiene degradación, que tiene un VOH del 100% después de 50.000 kms, porque su Nissan así se lo indica.. Lo peor de todo es que encima se lo cree. No existe batería que no se degrade.
Los Nissan usan la celda NCM622 para el paquete de 40 KWh y la NCM811 para el paquete de 62 KWh. Obviamente, ambas se degradan. El paquete de 40 KWh, a los 50.000 kms tiene un VOH medio del 92% . A partir de los 100.000 kms, con un SOH medio sobre el 87%, están apareciendo muchas baterías dañadas por hinchazón. Entre 150 y 200.000 kms, entra en zona roja donde hay mucho riesgo de que pueda morir la batería. Si llega a los 200.000 kms, la SOH suele estar entre 77 y 82%. Es decir una perdida sobre el 20% de media, y con una batería inestable cuando tiene poco voltaje, es decir, cuando tiene poca carga.

Ah, para su conocimiento.. Nissan no indica ninguna degradación de batería hasta que no baja del 85% el SOH. Es decir hasta que no tiene una degradación del 15%.

No hay test más técnicos en cuanto a baterias, que los que viven las personas que tienen un coche electrico.

Segun tú, mi coche, con algo mas de 56.000 kms, tiene que tener por narices, un 92% de degradacion.
Las vivencias de personas que tienen electricos, sí sirven como referencia.
Lo que no sirve como referencia es dar datos de algo que no se vive.
Simplemete son datos.

Veo que ni siquiera as leido lo que he puesto.
Te lo voy a poner otra vez: Desde que lo compre hasta ahora cuando lo cargo al 100% y llega en el verano a los 268 kms y en invierno a los 234.
Y con 56.000 kms me sigue cargando a esos mismos kms. y todos los dias.
Lo cual lo del SOH, que me dice la Nissan, es verdad.
Se que esta al 100%, porque lo veo todos los dias.
Claro, que para saber esto hay que tener un coche electrico.

Degradacion, claro que tienen, pero, cuanta?
Lo digo porque tu pones datos de degradaciones que no son ni actuales ni reales.
Deberias haber aclarado que son degradaciones de las primeras baterias que montaban los primeros Nissan.

Veo que tampoco te crees, las noticias que vienen de degradacion de otros coches con 300.000, y hasta 500.000 kms de uso.

Veo tambien que calificas los comentarios de vehementes, sin ningun conocimiento, "creo entender".
Ya quisieras tu, tener el conocimiento en movilidad electrica que tienen los tertulianos del foro en movilidad que yo entro todos los dias.

Mi Nissan no tiene carga bidireccional, y en España no conozco quien la tenga, si que creo que la usan en Japon.
Sistemas de carga bidireccional, claro que hay algunos, pero, que lo lleven instalados todos los coches, es lo que hay que saber. Y que tipo de cargador bidireccional.

En fin aqui el que veo que a echado bilis as sido tu.
Ha veces me as dicho a mi, que en que pais vivo, que..... resumiendo que no se nada de energia.
No tengo ningun problema en decir, que tu entiendes mas de energia, para mi, de las que yo llamo anticuadas.
Pero, de coches electricos, y baterias, te falta, sobre todo ser mas humilde.
Ya sabes, llevar el baso medio lleno. Para aprender tiene que ser asi.

As puesto datos que los debes haber leido la semana pasada.
Comprate un coche electrico, usalo 8 años, y luego, nos cuentas tus vivencias.
A lo mejor cambias algunos comentarios.

Estimado galán,
Para intentar dejar claro:

1.- Si su Nissan tiene conector CHAdeMO, tiene carga bidireccional, y por tanto V2G (es la tercera vez que se lo digo). Si se gasta la módica cantidad de 3.800€ + instalación, podrá tener un cargador Wallbox CHAdeMO bidireccional con el que podrá mandar a la red toda la carga de su batería, si así lo desea.

2.- Los datos de degradación que le he dado, ya le he indicado claramente, que corresponden a la batería de cuarta generación de Nissan, que usa celdas NCM622 y que llevan los leaf de 40kWh desde 2018 hasta ahora. Es decir, las sigue vendiendo. El estudio corresponde a análisis de los datos de una docena de coches durante 6 años (2018-2024). Los análisis se han hecho cada año para hacer un seguimiento anual, analizando todos los datos, SOH, AHr, Hx, cargas rápidas, cargas lentas, etc... El último análisis se hizo hace dos meses. También están contrastados con otros análisis de datos hechos en EEUU y con resultados muy similares. De esos 12 coches ya solo quedan 9.
De las celdas de quinta generación, que usa Nissan en las baterías de 62 kWh también tengo datos, pero de menos tiempo, al ser más nuevos, y su degradación es muy parecida a la de 40, aunque se esperaba menor.

3.- Su batería no es que tenga un SOH del 92%, pues eso no lo sé, pero la media para esa batería está en el 92% a los 50.000 kms. Por tanto, es solo un dato aproximado. Su batería es imposible que tenga un SOH del 100%, casi ni nuevas lo tienen. Las baterías del estudio, tuvieron caída brusca del SOH en los primeros meses a entre el 96 y 98%. Yo tengo celdas nuevas, de la propia Nissan y en laboratorio me dieron un SOH de 96%.

4.-Las baterías del Nissan Leaf de 40 KWh del 2018 en adelante, tienen adicionalmente un problema de diseño que produce deformación por hinchazón en su bloque trasero. Los módulos se hinchan y deforma y rompen los módulos que están más exteriores. Es tal la fuerza que ejercen al hincharse que doblan hasta la chapa de contención de los módulos, y ese problema se empieza a dar en algunos coches sobre los 100.000 kms. Para su información, Nissan cobra 2.000€ por el cambio de cada modulo + mano de obra y otros costes.

Ya hace tiempo que le he dicho que yo también tengo un coche eléctrico, y que además de hacer análisis y estudios, he abierto y reparado baterías de coche.. pero usted se empeña en menospreciar lo que le digo.

Miguel, que rabia me da que dudes de lo que he dicho de la degradacion de la bateria de mi coche.
Que pena que no tenga tiempo, de si se pudiera, poner en el foro unas fotografias de los kms de las cargas al completo que tengo de todos los años.

Pero, te voy a explicar mi vivencia con el coche.
El coche mio es un Nissaan leaf 40kWh de septiembre de 2019, hace cinco años.
El primer verano, la carga completa al 100%, llegaba, mas o menos a unos 360, kms.
En invierno me llegaba a unos 344 kms, mas o menos.

Si pudiera mandar las fotografias del cuadro del coche, verias que no han variado esos kms en cinco años.
Ahora mismo, cada vez que cargo al 100%, llego a esos 344 kms. y en el verano primavera pasados eran 360, 365 kms. segun la conduccion que le haya echo el dia anterior.

Por lo tanto, que en la Nissan me miren el SOH, esta bien, pero yo, realmente no lo necesito, para saber el estado de salud de mi bateria. "SOH".
Cada persona que utiliza un electrico, sabe perfectamente si su bateria tiene dragadacion o no la tiene.
En el foro donde yo tambien entro para informarme de movilidad electrica, los tertulianos, o personas que tienen coches electricos, comentan los kms y degradacion de las baterias de sus coches.
Y la mayoria, aun haciendo cargas rapidas de vez en cuando, tienen baterias que pasan los 100.000 kms sin ninguna degradacion.
Yo por supuesto me lo creo, porque tambien, conozco a alguna persona que sin comentar en el foro le pasa lo mismo.
Claro son coches, que tienen sistemas de refrigeracion y calentamiento de las baterias y que por eso no se degradan.

Haber, se han vendido, muchos Nissan Leaf, si no recuerdo mal, el primero con 24 kWh, el segundo con 30 kWh, el tercero con 40kWh, y el cuarto con 62 kWh.
Los primeros dos, habrieron mercado, y les paso factura, por la degradacion de sus baterias.
Pero, de los otros dos, las baterias mejoraron mucho, no asi el sistema de refrigeracion, que no es que sea malo, es que no llevan.

Si preguntas a alguien, ejemplo un taxista, como yo he preguntado, logicamente una bateria sin sistema de refrigeracion y haciendole cargas rapidas va a tener degradacion.
Pero, si preguntas a personas, "que las hay", que no han echo ninguna carga rapida al coche, como por ejemplo yo, lo mas normal, es que te digan, que no tiene degradacion, o muy poca.

Yo siempre lo pongo, mi coche tiene la peor bateria del mercado, pero es, porque no esta refrigerada.
No porque las baterias que monto Nissan a partir del 40 kWh sean malas.
Cuando compre el coche, me dijeron-decian, que si le cargabas al 100% bastantes veces te podias quedar sin bateria antes de los 20.000 kms.
Yo cargo mi bateria (todos los días) de dos a tres veces al 100%, para aprovechar la generacion de las placas, tanto en verano, como cuando me genera lo suficiente en invierno.
Y cual a sido mi sorpresa, que tengo un coche que tiene el SOH, al completo.
Sorpresa, que tienen hasta los fabricantes, de que las baterias actuales, son mas longevas de lo que se esperaba.

Tu creete lo que quieras, pero, hay coches con una buena carga de trabajo, "con baterias de las mas antiguas", que con 300.000, y 500.000 kms tienen una degradacion algunos del 6% y los que mas del 12%.

Pero, se espera que las baterias actuales y las que vienen futuras, no tengan casi degradacion con muchos kms.

En algunos temas de energia no menosprecio lo que dices, pero, en cuanto a baterias de movilidad electrica, y sobre coches electricos, me haces dudar.
Que yo dude no quiere decir que no sea verdad, pero, dudo.

Y ya que digo esto, me podrias decir, que coche electrico tienes.
Si es 100% electrico, dimelo, si no es asi, no me digas nada.