La expansión del coche eléctrico pone bajo presión las redes públicas de recarga

La expansión del coche eléctrico está dejando una doble lectura en el mercado. En determinadas regiones, la infraestructura pública se ha establecido en mayor número que la demanda de modelos; mientras que en otros, las matriculaciones se han acelerado tanto que cada nuevo cargador tiene que atender a decenas, e incluso a más de un centenar, de vehículos enchufables. La diferencia entre ambos extremos es considerable: Corea del Sur dispone de aproximadamente un cargador público por cada dos eléctricos; Uruguay, de uno por cada 162.

Es una de las principales conclusiones de un estudio de TradingPlatforms elaborado a partir del Global EV Outlook 2026 de la Agencia Internacional de la Energía (AIE). El análisis compara 46 países utilizando el parque de vehículos eléctricos y la infraestructura pública disponible en 2025, y añade una segunda variable que resulta incluso más reveladora: la potencia instalada por vehículo.

La metodología incluye tanto eléctricos puros como híbridos enchufables y, cuando hay datos registrados, vehículos comerciales ligeros. Por tanto, las cifras no reflejan exclusivamente el parque de turismos totalmente eléctricos, ni permiten medir por sí solas la calidad de la experiencia de recarga.

Dos extremos muy marcados

Si nos vamos a las regiones con más y menos infraestructura de carga, Uruguay aparece como el mercado sometido a mayor presión. Su parque eléctrico pasó de 11.250 vehículos en 2024 a 25.900 un año después, mientras la infraestructura pública apenas aumentó de 140 a 160 puntos. El resultado es una ratio de 162 vehículos por cargador.

Emiratos Árabes Unidos ocupa la segunda posición, con 153, seguido de Filipinas con 128. El caso filipino resulta especialmente llamativo porque el parque pasó de 4.830 a más de 35.000 vehículos en un solo ejercicio mientras el número de cargadores permaneció prácticamente estancado. Nueva Zelanda alcanza una ratio de 88, Estados Unidos de 33 y Canadá de 29.

Pero ojo, porque no todos estos resultados se pueden interpretar de la misma manera. Los países con una gran extensión como Estados Unidos, Canadá o Australia tienen una elevada presencia de recarga doméstica y una distribución de población muy diferente a la europea. Una relación alta entre coches y cargadores públicos puede ser asumible si una parte sustancial de los usuarios carga habitualmente en su vivienda. La problemática aparece cuando el crecimiento del parque supera durante varios ejercicios la capacidad de ampliar la infraestructura.

En este sentido, Corea del Sur presenta la mayor disponibilidad entre los países estudiados, con algo más de dos eléctricos por punto público. El país superó los 491.000 cargadores en 2025 para un parque próximo al millón de vehículos eléctricos. Su modelo responde en parte a la propia estructura residencial. Una gran proporción de la población vive en edificios colectivos, por lo que la legislación ha obligado a reservar infraestructura de carga en los aparcamientos de nuevos edificios y también en los existentes.

Países Bajos se mueve alrededor de seis vehículos por punto, Grecia registra siete y Bélgica ocho. China mantiene aproximadamente nueve pese a contar ya con 44,4 millones de vehículos eléctricos y 4,68 millones de cargadores públicos. Solo durante 2025 añadió alrededor de 1,38 millones de puntos. La AIE calcula que la red pública mundial superó los siete millones de puntos en 2025, después de crecer más de un 33% en un solo año. A escala global existen aproximadamente 11 vehículos eléctricos ligeros por cargador público.

El caso de España

España aparece en una posición relativamente favorable. TradingPlatforms calcula unos 12 vehículos eléctricos e híbridos enchufables por cada punto público, una cifra próxima a Francia y ligeramente superior a la media europea calculada por la AIE. Donde nuestro país destaca es en la potencia disponible. El estudio estima 3,7 kW de capacidad pública de recarga por vehículo enchufable, uno de los registros más altos de la Unión Europea entre los mercados analizados. Austria alcanza 4 kW, Grecia 3,6, Suecia 3,4 y Francia y Países Bajos se sitúan alrededor de 3,1.

Contar cargadores sin considerar su potencia ofrece una imagen incompleta. Diez puntos de 7,4 kW no pueden atender el mismo número de coches en carretera que diez equipos de 150 o 350 kW. La red española está avanzando precisamente en esa dirección. Los últimos datos de AEDIVE sitúan en 53.373 los puntos públicos operativos a 1 de octubre de 2026, un 6,74% más que al cierre del pasado año. Los equipos de entre 150 y 350 kW han aumentado un 27,6%, mientras los de más de 350 kW crecen un 23,32%.

La ratio española, sin embargo, tiene otra lectura pues la CNMC constató en su estudio publicado este año que el 75% de los municipios españoles no disponía de ningún punto público en 2025. La concentración demográfica suaviza considerablemente el dato: el 86,6% de los españoles vive en un municipio que sí cuenta con al menos uno.

En carretera la cobertura es mucho mayor. La distancia media nacional hasta un cargador de más de 50 kW es de 11 kilómetros, pero todavía un 7% de la red viaria no dispone de uno de esta potencia a menos de 30 kilómetros. En el caso de los equipos superiores a 150 kW, un 10% de las carreteras no tiene ninguno a menos de 60 kilómetros. En autopistas y autovías esos porcentajes caen al 3% y 4%, respectivamente.

A ello se suma otro problema: instalar no equivale necesariamente a poner en servicio. ANFAC contabilizaba al cierre del tercer trimestre 17.965 puntos ya instalados pero no operativos, bien por averías, falta de conexión a la red u otras causas. La asociación sitúa este volumen en el 23,6% de toda la infraestructura instalada que recoge su metodología.