La industria mundial del transporte de gas natural licuado (GNL) afronta una transformación acelerada por la creciente presión regulatoria sobre las emisiones marítimas. Un análisis de la consultora Wood Mackenzie advierte de que la combinación de las normas europeas y las futuras reglas internacionales está generando una clara división dentro de la flota de buques metaneros: mientras las embarcaciones más modernas mantienen su competitividad, los barcos de generaciones anteriores corren el riesgo de quedar fuera del mercado.
El motor, factor que más influye en los costes
Según el informe, el factor que más influye hoy en los costes de cumplimiento ambiental es el tipo de motor instalado en cada buque. Los metaneros equipados con motores de última generación, especialmente los sistemas ME-GI, registran menores emisiones de metano y afrontan costes regulatorios significativamente más bajos en las rutas con destino a Europa. En contraste, los buques más antiguos, impulsados por turbinas de vapor o motores DFDE (Dual Fuel Diesel Electric), acumulan obligaciones económicas cada vez más difíciles de asumir.
La situación responde a la convergencia de cinco marcos regulatorios que ya están vigentes o en proceso de consolidación: el Sistema de Comercio de Emisiones de la Unión Europea (EU ETS), FuelEU Maritime, el futuro Marco de Cero Emisiones Netas de la Organización Marítima Internacional (OMI), el Indicador de Intensidad de Carbono (CII) y el Índice de Eficiencia Energética de Buques Existentes (EEXI). Aunque todos persiguen reducir las emisiones del transporte marítimo, sus exigencias afectan de manera desigual a los distintos tipos de embarcaciones.
Uno de los cambios más relevantes entró en vigor en enero de 2026, cuando el sistema europeo de comercio de emisiones pasó a cubrir el 100 % de las emisiones generadas por los buques afectados. Además del dióxido de carbono, la normativa incorpora ahora el metano y el óxido nitroso. Esta modificación tiene un impacto especialmente severo sobre los buques con motores de baja presión, como los DFDE, debido al fenómeno conocido como “deslizamiento de metano”, es decir, la liberación de gas no quemado durante la combustión.
Las emisiones, un coste operativo de primer orden
Con los derechos de emisión europeos cotizando en torno a los 75 dólares por tonelada de CO₂ equivalente en mayo de 2026, las emisiones de metano han dejado de ser únicamente una cuestión ambiental para convertirse en un coste operativo de primer orden. Wood Mackenzie advierte de que muchos armadores que apostaron por la tecnología DFDE como una solución de transición se enfrentan ahora a un escenario mucho menos favorable.
Las previsiones para 2030 muestran la magnitud del desafío. El coste combinado de cumplir con el EU ETS y FuelEU Maritime para los buques que utilicen fuelóleo con muy bajo contenido de azufre (VLSFO) podría alcanzar los 1.256 dólares por tonelada, un 131 % más que el coste del combustible por sí solo. Bajo el marco regulatorio previsto por la OMI, la cifra sería de unos 705 dólares por tonelada.
FuelEU Maritime añade una presión adicional al exigir reducciones progresivas de la intensidad de gases de efecto invernadero de los combustibles marítimos. El objetivo pasa de una reducción del 2 % en la actualidad a un 6 % en 2030 y hasta un 80 % en 2050. El incumplimiento conlleva sanciones cercanas a los 645 euros por tonelada de CO₂ equivalente, una penalización diseñada para incentivar la transición hacia combustibles más limpios.
Los primeros candidatos al desguace
En este contexto, los buques de turbina de vapor ya se consideran los principales candidatos al desguace, aunque las elevadas tarifas de fletamento han retrasado parcialmente ese proceso. La novedad es que los barcos DFDE podrían seguir el mismo camino durante la próxima década si no reciben inversiones para su modernización. Como alternativa al desguace, la conversión en unidades flotantes de almacenamiento y regasificación (FSRU) gana atractivo entre los operadores.
Sin embargo, el futuro del sector podría depender de una decisión política clave. La industria observa con atención la votación prevista para diciembre de 2026 en la reunión MEPC 85 de la OMI, donde se decidirá la adopción formal del Marco de Cero Emisiones Netas. El texto ya superó un intento de revisión impulsado por Estados Unidos y reconoce el uso de GNL combinado con captura y almacenamiento de carbono (CCS) como una posible vía hacia combustibles de emisiones nulas o casi nulas.
Wood Mackenzie considera que esta votación será el acontecimiento más importante para el transporte marítimo de GNL en la última década. Si el marco es aprobado y la Unión Europea lo considera alineado con los objetivos del Acuerdo de París, el complejo entramado regulatorio podría simplificarse. En caso contrario, la coexistencia de múltiples sistemas de cumplimiento se convertiría en la nueva realidad operativa para armadores y fletadores.
A pesar de las crecientes exigencias ambientales, la consultora prevé que el GNL seguirá siendo el combustible marino más competitivo y viable desde el punto de vista regulatorio hasta mediados de la década de 2030. A largo plazo, el bio-GNL aparece como una de las opciones de transición más prometedoras gracias a su compatibilidad con la infraestructura existente, aunque su expansión dependerá de la disponibilidad de materias primas y de la competencia con otros sectores, especialmente la aviación.
Deja tu comentario
Tu dirección de correo electrónico no será publicada. Todos los campos son obligatorios